BMW M3 E46 e M3 CSL: uma análise completa

M3? JÁ TEVE UM MONTE. ME LEMBRA… O E46?

Vamos entrar no “dialeto” dos códigos. O primeiro M3, de 1986 - aquele quadradão - tinha parentesco direto com a Série 3 E30 e usava um motor de quatro cilindros. Esse M3 era, de fato, um especial de homologação, derivado de um carro pensado para correr. Naquela época, todo mundo sabia que o M significava motorsport, algo que hoje já não é assumido oficialmente.

Depois apareceu o M3 de 1992, baseado no E36 - um carro que representou uma mudança grande de estilo e de engenharia em relação ao E30. Esse segundo M3 não nasceu, no fundo, para as pistas; por isso, a carroceria recebeu menos alterações, e o motor passou a ser um seis-em-linha: delicioso num carro de rua, mas sem ter uma categoria de competição como alvo.

O M3 que interessa aqui, da geração E46, estreou em 2000. O E46 pegou os temas de desenho e de engenharia do E36 e os levou para um caminho mais suave e mais sofisticado. O M3 era oferecido como cupê de duas portas ou conversível.

E QUE TIPO DE CARRO ELE ERA?

A BMW entendeu que a maioria dos clientes queria conforto e sofisticação; por isso, esse M3 da virada do milênio vinha abarrotado do que havia de tecnologia na época, incluindo versões iniciais de navegação e comando por voz - e, felizmente, chegou um ano cedo demais para receber o iDrive de 1ª geração.

Dá para imaginar que, por causa desse foco em luxo, algumas pessoas tenham sido “promovidas” de um 330i para um M3. Só que quem fez isso não podia estar prestando muita atenção. O visual era claramente outro. Os para-lamas ficaram alargados para cobrir a bitola maior e acomodar rodas, pneus e freios mais parrudos. O capô tinha ressalto, a frente exibia entradas de ar escancaradas e saídas de ventilação agressivas. Atrás, vinham o aerofólio na tampa do porta-malas e as quatro ponteiras grossas. Nada disso era enfeite.

ENFEITE NÃO… O QUÊ, ENTÃO?

Esses elementos por fora denunciavam a intenção por dentro: abrigar com honra o seis-em-linha S54. Essa joia aspirada trazia corpos de borboleta individuais, uma solução típica da M para uma resposta ultrarrápida e precisa. Ela partia do S50 do M3 anterior, mas recebeu pistões, bielas e virabrequim redesenhados - todos mais resistentes e mais leves - além de uma nova e brilhante gestão eletrônica do motor.

Nos números: 343bhp extraídos de apenas 3.2 litros, uma potência específica espantosa. Ele fazia 0–100 km/h (equivalente a 62 milhas por hora) em cerca de 5.0 segundos, desempenho de 911 para a época.

Até aqui, o lado seco e “inorgânico” da ficha técnica. Para quem guiava, isso se traduzia num motor com alma. Em baixa rotação, ele era suave, bem longe de ser brutal - o torque ficava em 269 lb·ft (cerca de 365 Nm). Só que isso quase não importa, porque tudo o que você quer é esticar as rotações.

Qualquer toque no acelerador fazia o carro disparar para a frente com a energia de uma mola solta. No meio do conta-giros, o som virava uma harmonia gostosa; perto do limite de 8.000 rpm, transformava-se num acorde de potência viciante. Nessa rotação, o S54 parecia celebrar a própria loucura.

Havia escolha entre câmbio manual ou um manual automatizado de embreagem única com “pás” no volante (e eram mesmo pás, de plástico barato) chamado SMG. Coitados dos compradores que só marcaram todas as opções do Série 3 mais caro e acharam que estavam levando um automático de verdade. O SMG tinha uma chave tipo balanço que permitia selecionar entre seis estilos diferentes de tranco nas trocas, indo de um “toc” lento até um “pá” violento.

ELE FAZIA CURVAS TÃO BEM QUANTO ANDAVA EM RETA?

A aderência era enorme; a tração, um pouco menos. Ainda assim, no limite - ou passando dele - o carro se comportava de forma exemplar, com um diferencial autoblocante esperto mantendo tudo organizado tanto quanto a sua habilidade permitisse. Excelente para brincar em pista.

Mas existe um porém. Até chegar nesse ponto, você (ou pelo menos eu) se irritava com uma direção amortecida, meio “grudenta” e sem muita conversa. Em estrada de verdade, em velocidade real - especialmente com irregularidades ou com o piso úmido - o M3 parecia economizar informação. Isso minava um pouco a confiança.

Mesmo assim, em uso de rua, os freios eram ótimos. Quem exigia muito reclamava que, em pista, eles não eram tão firmes; e aí está a ironia: a direção funciona melhor em pista, e os freios sofrem justamente lá.

Só que não vamos exagerar nas críticas. O conjunto continuava espetacular. Em performance e dinâmica, ele orbitava o 911 em nível - ainda que com um temperamento diferente, já que os motores estavam em extremos opostos do carro. E, além disso, era mais prático do que até aquele esportivo extremamente prático da Porsche.

ENTÃO DAVA PARA, COMO DIRIAM HOJE (MAS NÃO EM 2000), “USAR TODO DIA”?

Dava, sim. No fim das contas, é um Série 3: quatro lugares e porta-malas. E também traz um interior com materiais bonitos e que envelhecem bem. Isso é prazeroso e, visto com olhos atuais, aumenta a chance de o carro ter atravessado o último quarto de século com a dignidade preservada.

E EXISTIU UM M3 COMPETITION, COMO A BMW SEMPRE FAZ HOJE?

Não. Desta vez, a versão mais quente lançada depois se chamava CSL.

O QUÊ, TIPO O 3.0 CSL DE 1972? O “BATMÓVEL”?

Exatamente ele. O 3.0 CSL era um especial de homologação (como o M3 E30), mas o M3 CSL não era, no sentido estrito, um carro de corrida. Ainda assim, o M3 CSL recebeu mudanças suficientes para merecer aquele emblema sagrado - e acabou virando algo bem especial.

O motor passou por uma revisão profunda para chegar a ardentes 360bhp - ainda com 3.2 litros, e ainda sem turbo. Uma tomada de ar do tamanho de uma panela na dianteira conduzia o fluxo para uma caixa de ar ressonante de fibra de carbono sob o capô; dali, alimentava um novo coletor, com comandos retrabalhados acionando novas válvulas.

Na prática, isso entregava ao motorista um salto claro de fôlego acima de 6.200 rpm e uma arrancada ainda mais feroz rumo à linha vermelha. E, graças àquela caixa de ar que parecia instrumento musical, vinha junto um rosnado de morrer.

Fazendo as contas, o ganho de potência era de apenas cinco por cento - mesmo que o som fizesse parecer mais. A diferença de verdade vinha de um corte de 10 por cento no peso: teto e para-choque dianteiro em fibra de carbono, plásticos leves na tampa do porta-malas, vidros mais finos, e cabine “desmontada” - sem console central, sem acabamentos de porta e sem isolamento acústico. Sem ar-condicionado, sem som, bancos concha manuais.

Ele era apenas SMG, mas talvez isso importasse menos considerando o quão impactante o pacote inteiro era. Recebia uma caixa de direção diferente, rodas maiores e suspensão rebaixada com calibração mais firme. E freios mais fortes.

Vale lembrar: tudo isso era aplicado sobre o M3 “normal”. E ele já era, por si só, profundamente modificado em relação a um Série 3 comum.

Além disso, o CSL vinha com pneus voltados para pista quente, com um desenho de banda de rodagem quase simbólico. O resultado era um carro difícil de lidar na chuva. Ou no frio. Ou no úmido. Ele também seguia os sulcos do asfalto de forma insana quando havia inclinação na pista.

Mas, nas condições certas e guiado com compromisso, o CSL era mais afiado, com mais grip, mais desperto e mais decidido. Sim, a direção continuava um pouco anestesiada, porém o retorno do chassi compensava com sobra. Folgas e sensação de “mecanismo perdido” não faziam parte da personalidade do CSL. Ele parecia amarrado ao chão e pronto para o que viesse. Cada minuto de trabalho dos engenheiros retornava em recompensa.

No seu habitat, o CSL entregava uma das grandes experiências M. O que significa: uma das grandes experiências, ponto final.