BMW i3 da Neue Klasse: primeiras avaliações e a tecnologia Heart of Joy

Calma, isso não é um i3?

É e não é - pelo menos não do jeito que a gente se acostumou. O i3 anterior era o esperto carrinho urbano da BMW, lançado em 2013, que misturava uma estrutura de carbono futurista com um interior de “escandinavo descolado”. Mesmo assim, ficou só por uma geração. A produção terminou em 2022, poucos dias depois de a marca montar a unidade de número 250.000. Tempos tristes.

Só que este novo i3, embora assuma uma forma bem mais tradicional de sedã de três volumes, compensa com tecnologia de ponta em vários outros pontos.

Espera aí: ele tem relação com o novo iX3?

O mesmo que levou o título de Carro do Ano da TopGear? Tem, sim. O i3 é o segundo integrante da família Neue Klasse da BMW - e isso significa, na prática, um recomeço quase total para a Série 3. Ousado.

Para começar, ele nasce exclusivamente elétrico. E uma das grandes viradas desta Nova Classe é a adoção de quatro “supercérebros” dedicados a comandar infotainment, condução automatizada, conforto a bordo e dinâmica veicular. Segundo a BMW, o conjunto entrega 20 vezes mais capacidade de processamento do que a geração anterior, além de eliminar 600 metros de fiação.

Como todo membro da família Série 3, o “cérebro” que mais chama atenção aqui é o da dinâmica. Com um nome meio dramático - “Heart of Joy” -, trata-se de um processador único e bem inteligente que coordena motores elétricos, freios, direção e controle de estabilidade. Antes, cada um desses “atuadores” tinha o seu próprio processador; agora, o “Heart of Joy” reúne tudo para melhorar a troca de informações e tornar as reações 10 vezes mais rápidas.

A BMW faz questão de destacar que desenvolveu o software internamente - e tudo indica que isso vai servir de base para praticamente todos os modelos novos que vierem pela frente.

Está todo camuflado, mas o que já dá para saber sobre o i3 até agora?

O desenho final aparece ainda neste mês, mas dá para ter uma noção olhando para o conceito Vision Neue Klasse, mostrado no fim de 2023, que aponta a direção estética da BMW.

Em tamanho, ele fica bem próximo do atual Série 3 G20, porém com entre-eixos maior e balanços mais curtos - especialmente atrás. Na frente, há uma referência ao “nariz de tubarão” e as tradicionais grades duplas (os “rins”) se estendem para “engolir” os faróis.

Os números completos só devem ser divulgados mais adiante, ao longo do ano. Mesmo assim, já sabemos que ele deve repetir a estratégia do iX3 ao estrear com apenas uma opção de conjunto mecânico: o i3 50 xDrive. Nesse caso, são dois motores, tração integral e um total robusto de 345 kW. A bateria também é a mesma do iX3, com 109 kWh; porém, por ter uma carroceria mais aerodinâmica, a promessa é superar a autonomia WLTP do SUV, que é de 805 km.

Pelo jeito está um frio danado aí…

Está mesmo. A gente colocou na mala os gorros com a marca TG e foi até Arjeplog, no centro de testes de inverno da BMW, para dirigir protótipos de pré-produção com cerca de 95% de desenvolvimento concluído. Afinal, o primeiro Série 3 totalmente elétrico da BMW é, sim, um acontecimento.

Então, o BMW i3 é bom?

Até aqui, só guiamos em lagos congelados e estradas cobertas de neve - mas as primeiras impressões do i3 são muito fortes.

Ele é um sedã elétrico de duas toneladas com tração integral e, ainda assim, consegue disfarçar bem o peso e passar uma sensação genuinamente dinâmica. Mesmo em pisos de aderência baixíssima, a direção oferece um nível de comunicação agradável, deixando claro o que os pneus dianteiros estão a fazer. No modo Sport, a direção ganha um pouco mais de peso, sem exageros; e, de quebra, uma fatia maior do torque (cerca de 645 Nm) vai para trás, ajudando o 50 xDrive a parecer mais ágil.

Ainda não há tempo divulgado para 0–100 km/h, mas os dois motores empurram com vontade e - pelo menos por enquanto - o carro dá a sensação de ser natural e suave quando se quer andar rápido. Em outras palavras: um sedã alemão esportivo em essência.

Como esse “Heart of Joy” ajuda na prática?

É na hora de reduzir velocidade e parar que o novo “cérebro” de dinâmica parece causar o maior impacto. A BMW afirma que cerca de 95% das frenagens agora são feitas por regeneração dos motores elétricos, e não pelo atrito de pastilhas e discos. Como os dois sistemas passam a ser geridos pelo mesmo processador, com respostas quase instantâneas, o pedal mantém uma sensação firme e consistente - inclusive quando você crava o pé e o ABS entra em ação.

E como esse mesmo “cérebro” também comanda controle de estabilidade e de tração, além da assistência da direção, uma frenagem com ABS no gelo a partir de 97 km/h gera pouquíssima confusão. Não tente em casa (a menos que você tenha um centro de testes de inverno no quintal), mas dá até para tirar as mãos do volante.

Num ritmo mais calmo, o resultado também impressiona, graças à mesma função “soft stop” vista no iX3. Basicamente, o carro usa a regeneração para parar por completo sem tranco e sem ruído de freio. Parece bruxaria.

O “Heart of Joy” ainda teria capacidade de controlar direção traseira, barras estabilizadoras ativas e suspensões adaptativas, mas o i3 dispensa tudo isso - e aparenta ganhar com um pouco mais de simplicidade.

E o conforto ao rodar, como fica?

Curiosamente, a BMW optou por um conjunto totalmente passivo de molas e amortecedores. A carroceria inclina pouco nas curvas e, embora a calibração pareça mais firme, não chegou a ser desconfortável nos trechos mais castigados que enfrentamos. Depois que se desliga o som sintético, o interior também fica surpreendentemente silencioso.

Parece que ele vai fazer derrapagens enormes…

E faz - graças ao Dynamic Traction Control. Num lago congelado, basta selecionar esse modo, afundar o acelerador e ver o i3 comportar-se como um sedã esportivo de tração traseira de verdade: a traseira sai e a eletrónica mantém a derrapagem sob controle.

O que impressiona é o refinamento. O “Heart of Joy” usa regeneração para manter o carro equilibrado com suavidade, sem cortar completamente a potência do motorista e sem “morder” os freios de forma brusca. Truques parecidos também entram em cena para lidar com o subesterço.

Ah, e “DSC off” é off mesmo. Não pergunte como sabemos disso - mas alguém pode passar um saco para enjoo?

Deu para ver bem o interior?

Numa palavra: não. Ainda assim, é difícil ignorar o novo sistema Panoramic iDrive da BMW, com um ecrã gigante que corre ao longo da base do para-brisa. Assim como no iX3, ele substitui o painel de instrumentos tradicional. Além disso, há uma tela central inclinada, que parece permitir personalização com widgets e atalhos.

O resto do habitáculo ficou bem escondido. Pelo menos, gostamos do novo volante (principalmente dos apoios para os polegares). Pena que não existam aletas para ajustar o nível de regeneração.

Num rápido teste no banco traseiro, ficou claro que o espaço para pernas e cabeça é aceitável, mas não dá para encaixar os pés sob o assento dianteiro - então quem é mais alto vai acabar com os joelhos quase ao lado das orelhas.

Mais alguma coisa que dá para contar?

Lembra quando falamos que ele é exclusivamente elétrico? Os modelos com emblema i3 vão ser, sim - mas, tal como acontece com o iX3, também haverá versões a gasolina e híbridas. A expectativa é que elas adotem o visual Neue Klasse, porém aproveitando boa parte da tecnologia e dos conjuntos mecânicos do atual Série 3.

E não dá para esquecer a divisão M. Já é sabido que o próximo M3 vai existir tanto em versão a gasolina quanto elétrica, e a elétrica deve usar quatro motores com um total, segundo rumores, acima de 1.000 bhp. Também se fala em trocas de marcha simuladas a la Hyundai Ioniq 5 N. Alguém traga um marcapasso: esse “Heart of Joy” vai ter muito trabalho…