GMA T.50s Niki Lauda: impressões iniciais na pista

Wibble…

Isso mesmo! Este é o GMA T.50s Niki Lauda - e basta olhar para ele para dar aquela tremida nas pernas. Gordon Murray faz questão de dizer que não se trata de uma “versão” do supercarro T.50, e sim de um programa paralelo de design e desenvolvimento: parte da mesma base estrutural, mas segue um objetivo bem diferente.

O T.50s é um carro exclusivo para pista, com produção limitada a apenas 25 unidades. Cada exemplar recebe o nome de um local associado às primeiras 25 vitórias de carros de F1 desenhados por Gordon Murray. O V12 de 4,0 litros sobe para 761 hp a 11.500 rpm e entrega 367 lb·ft a 8.000 rpm (498 Nm). Em ordem de marcha (com fluidos), pesa menos de 900 kg e gera 1.200 kg de downforce.

O motor soa insano!?

Dá para dizer que sim. O V12 da Cosworth já é, por si só, um dos grandes motores entre os carros de rua - mas aqui ele dá outro salto e vira algo difícil de colocar em palavras. Ele ganhou cabeçotes e comandos de válvulas revistos, passou a respirar por uma tomada de ar no teto para aumentar o efeito de pressão dinâmica (ram-air) e deixou de precisar do comando de válvulas variável do motor do carro de rua.

O conjunto pesa 166,3 kg, quase 12 kg a menos do que a unidade do T.50, e a taxa de compressão aumenta de 14:1 para 15:1.

Além disso, são 12 corpos de borboleta e dois conjuntos de injetores despejando combustível diretamente nos cilindros. O som fica mais encorpado, mais cortante, mais raivoso - e ainda solta umas chamas bem bonitas.

Talvez a maior mudança, pelo menos em filosofia, seja a adoção do câmbio sequencial XTrac IGS (Instantaneous Gearshift System). Ele é 5 kg mais leve que o manual do T.50 e poderá vir com relações diferentes, conforme a preferência do cliente e o tipo de circuito que ele frequenta.

Também entram em cena freios de “carbono-carbono” de verdade, para máxima performance e consistência, um escape de Inconel de parede fina (sem abafadores no “nosso” T.50s, o protótipo XP3) e rodas de magnésio - novamente a melhor combinação entre resistência e baixa massa. Some tudo isso - ou melhor, subtraia - e aparece aquela redução de peso importante, buscada com rigor quase forense.

Esse splitter dianteiro é enorme…

Na prática, o que primeiro chama a atenção no T.50s é o quão pequeno ele é. A área ocupada no chão é minúscula perto da maioria dos hipercarros modernos (ou de praticamente qualquer carro, pensando bem). Mas sim: o splitter dianteiro é gigantesco, assim como os canards, a barbatana dorsal traseira e a asa traseira. Tudo isso aumenta o impacto visual de uma silhueta de T.50 de rua que pode parecer um pouco comportada e dá ao carro uma presença enorme.

Do ponto de vista aerodinâmico, ele também é muito mais radical. Com a famosa ventoinha traseira programada para subir até 7.000 rpm a partir de 50 km/h, visando máxima carga aerodinâmica, o T.50s ganha muita estabilidade em alta velocidade. A ventoinha não “gruda” o carro no asfalto (como no célebre Brabham BT46 de Gordon Murray), mas permite um difusor traseiro muito mais agressivo sem separação de fluxo nem “stall”.

Então… ele é tão bom quanto a receita promete?

De um jeito quase absurdo, ele parece ser ainda melhor do que a soma dessas peças sem limite de orçamento, pensadas por um génio da F1. Tudo neste carro é especial. Você entra no posto central de condução (agora existe só um assento de passageiro, à esquerda do motorista) e a visão é impecável. A base do para-brisa é tão baixa que dá a sensação de estar colado ao piso, em contacto direto com a superfície. E, por mais óbvio que pareça dizer, a simetria é lógica e natural. Por que mais ninguém faz assim?

À frente, há um pequeno volante tipo yoke de fibra de carbono, com formato que lembra o “sinal do Batman”, com três botões na parte superior da aba esquerda e quatro na direita. Eles comandam intercomunicador, setas, lavador/limpador, limitador de velocidade e faróis. Na parte inferior esquerda do miolo, há uma rodinha para alternar entre as telas do painel digital logo adiante. É funcional, mas - comparado a um F1 moderno, a um protótipo de corrida ou mesmo a vários supercarros de rua - tudo aqui é simples e tranquilo. E a sensação na mão é excelente.

À direita, inclinado na sua direção, fica um painel grande com seletores rotativos robustos para ajustar ABS, controlo de tração e o nível de assistência do EPAS. Os amortecedores R53 também podem ser regulados ali, com compressão e retorno na dianteira e na traseira ajustáveis separadamente de -4 a +4 - um pouco como no 992 GT3 RS. Tudo ótimo, mas como Dario Franchitti, Diretor Executivo de Produto e Marca da GMA (e quatro vezes campeão da IndyCar), já deixou o carro acertado para o Bahrain International Circuit, a minha intenção é não mexer em nada.

Para dar partida, basta baixar o interruptor mestre, apertar o botão verde de start, deixar o carro passar por verificações e telas e, quando tudo estiver pronto, uma luz verde abaixo do botão começa a piscar. Pise no freio, aperte de novo e o V12 de 4,0 litros desperta com violência. Ah, sim.

Analógico, uma ova! Não sem um câmbio manual de seis marchas!

Calma aí no fundo. Assim que você sente o V12 vibrar através da célula de carbono, dá para perceber que vem um ataque aos sentidos. Batendo no limitador de velocidade do pit lane e esperando a linha de saída dos boxes, as sensações já são intensas e com nitidez de altíssima definição. O T.50s parece tão leve, tão deliciosamente puro… e eu mal girei o yoke.

O que acontece depois é hipnótico - brutal e, ao mesmo tempo, estranhamente sereno. Tome como certo que o motor é completamente maravilhoso e absurdo. O som, a resposta do acelerador e a forma como ele estica giro após giro são pura alegria. Colocar 761 hp em menos de 900 kg é intenso. Um V12 que vai a 12.000 rpm com pouquíssimo abafamento é algo que dá sentido à vida. Admissão, ruído do trem de válvulas, um escape enlouquecido e labaredas maldosas rasgando o ar frio se juntam num frenesim musical, insano e selvagem.

Mas o chassi é tão impressionante quanto. Esqueça o número de downforce. O T.50s parece absolutamente vivo. Ele é ágil e controlado, reage com uma rapidez afiada, porém com uma compostura medida e sem esforço. Chega a ser estranho. As forças são altíssimas em todas as direções - este carro tem capacidade de curva de sobra - mas tudo acontece com uma leveza de inércia reduzida.

“Ele é ágil e controlado, reage com uma rapidez afiada, porém com uma compostura medida e sem esforço”

Mesmo mergulhando na zona de frenagem da Curva 1 a 180 mph+ (cerca de 290 km/h) e pisando forte nos freios de carbono-carbono, o T.50s quase não mergulha e fica sólido como uma rocha. Aí ele rola com facilidade até o ápice e aceita acelerador muito cedo para embalar pelas Curvas 2 e 3. Seguro, mas leve nos apoios, com o equilíbrio mudando conforme os seus comandos; plantado, mas de algum modo “respirando” a cada movimento que você faz.

O câmbio XTrac também é excelente: rápido, preciso e perfeito para o desempenho disponível e para o potencial de volta. Senti falta de um manual? Em algum momento? Não posso dizer que sim. Os freios são fantásticos, e o carro inteiro atinge temperatura tão depressa que nunca parece desajeitado nem intimidador. A direção - leve e limpa - entrega bastante feedback. De qualquer forma, você já está ligado ao chassi. Ele borbulha e formiga de informação.

Mas por que não comprar logo um carro de corrida?

Que carro de corrida tem um V12 como este? Que carro de corrida valoriza feedback ao volante e capacidade de ajuste desse jeito? Não me vêm muitos à cabeça. Em carros de competição, o foco é virar rápido. O resto é secundário.

No T.50s, a velocidade aparece naturalmente da potência, do peso e da carga aerodinâmica, mas não foi o alvo obsessivo durante o desenvolvimento. Sem dúvida, eles poderiam deixar o carro mais “plano”, mais rápido, gerar ainda mais carga vertical e arrancar o último pingo de aderência dos Michelins slick. Só que aí você perderia a progressividade: a diversão em baixa velocidade e a maneira como dá para deslizar e provocar o carro de um jeito que um carro de corrida não exigiria - nem “entenderia”.

E talvez a segurança em alta virasse algo no fio da navalha, acessível apenas aos melhores dos melhores. Aqui, ao contrário, ele é indulgente e parece maleável de um jeito difícil de acreditar, considerando a velocidade com que você está a andar.

Então, no geral… não é mau?

É isso. E também servem palavras como “brilhante”, “inesquecível”, “intoxicante”, “puro” e, bem, “perfeito”. O T.50s Niki Lauda é diferente - e é algo que vou desejar viver de novo pelo resto da vida. É o *******. Posso dizer isso? *[Não, você não pode - Ed]

• Fotografia: Dean Smith