Avaliação do Chevrolet Corvette ZR1X de 1.250 cv

Espere… quão rápido?

Sim: trata-se de um Corvette de produção normal com 1.250 cv. A receita mistura o V8 5,5 litros biturbo do ZR1 “convencional”, com 1.064 cv, ao eixo dianteiro electrificado do E-Ray híbrido. O desfecho é o automóvel de produção mais potente já feito nos EUA e um Corvette que, pelo menos no papel, consegue encarar de igual para igual um Ferrari 849 Testarossa ou um Lamborghini Revuelto.

E tudo isso por US$ 207.395… valor que, no universo italiano, mal cobre algumas opções como pintura especial, malas sob medida e alguns extras em fibra de carbono. Difícil encontrar uma relação custo/desempenho tão agressiva.

Mas quanto isso custa de verdade?

Certo, para ter a experiência completa talvez seja preciso abrir um pouco mais a carteira - ainda assim, o ZR1X continua com cara de “pechincha” de desempenho, do tipo que aparece uma vez em cada era.

Os dois itens de maior impacto são o Pacote Aerodinâmico em Fibra de Carbono (US$ 10.495) e o Pacote de Performance de Pista ZTK, que inclui molas mais rígidas, nova calibração dos amortecedores magnéticos e pneus Michelin Pilot Sport Cup 2R por US$ 4.395. Foi exactamente essa configuração que permitiu ao ZR1X virar o Nürburgring em 6.49.275s - mais rápido do que um GT3 RS ou um Mustang GTD, além de praticamente qualquer outro supercarro que você queira citar.

Ele consegue transformar 1.250 cv em tração (ZR1X)?

O chassi da geração C8, com motor central, parece surpreendentemente competente para “colocar no chão” potências altas. O Stingray de entrada já tem 495 cv, e as versões seguintes aumentaram a dose sem perder uma compostura que impressiona.

Vieram primeiro o E-Ray (655 cv) e o Z06 (670 cv); depois, o brutal ZR1, com 1.064 cv enviados apenas às rodas traseiras. O ZR1X exige tanto dos pneus traseiros quanto ele, mas soma mais 186 cv e 145 lb ft (cerca de 197 Nm) no eixo dianteiro, por meio de um único motor eléctrico. Uma bateria pequena, de 1,9 kWh, fica no espinhaço central do carro, entre os bancos dianteiros.

É uma solução mais simples do que a de algo como o Revuelto, mas a eficiência é inegável. Ainda assim, a vectorização de torque disponível na frente acontece por meio de travagens, e não com um motor em cada roda.

Mesmo assim, o resultado é de cair o queixo. Os engenheiros presentes falaram bastante sobre as “saídas” de curva e sobre como o ZR1X é absurdamente eficaz nas zonas de tração - e estão certos. Apesar da potência gigantesca, ele dispara para fora das curvas com pouquíssima intervenção do controlo de tração e com forças G que amassam o rosto e testam o estômago. Os Cup 2R são pneus extremos, mas, em pista ou em asfalto seco, entregam uma aceleração que embaralha o cérebro.

A prova final de que o ZR1X sabe converter 1.250 cv em movimento vem na recta de arrancada do Sonoma Raceway. Com pneus PS4 S de série e mesmo num dia extremamente frio, registámos 0–60 mph em 1,9 s (0–96 km/h), 0–100 mph em 4,0 s (0–161 km/h) e o quarto de milha em 9.026s. É verdade que foi numa superfície preparada, mas quando o ZR1X “agarra”, a violência é total.

Nos testes da própria Corvette, em condições ideais, ele fez 0–60 mph em 1.68-seconds (0–96 km/h) e esmagou o quarto de milha em 8.675 seconds a 159 mph (cerca de 256 km/h). O eixo dianteiro desliga a 160 mph (aprox. 257 km/h), então espere uma velocidade máxima semelhante à do ZR1: 233 mph (cerca de 375 km/h) sem as asas; algo mais próximo de 224 mph (aprox. 361 km/h) empurrando todo aquele carbono no ar.

Legal. Mas ele faz curva?

Bom, no Nürburgring ele já mostrou serviço, não? E o carro com asa grande e pacote ZTK também é fortíssimo em Sonoma. O ZR1X pode até parecer feito para a arrancada, mas é um projecto sério, com capacidade de pista impressionante. Os amortecedores Magneride foram ajustados para entregar a mesma frequência de rodagem do excelente ZR1 e, apesar do peso extra (até 1.779 kg a seco), o híbrido mantém um sentido de equilíbrio e resistência muito parecido.

Ele é um pouco menos ágil na entrada de curva e transmite uma sensação ligeiramente mais pesada quando o chassi está totalmente carregado em curvas rápidas, mas compensa com controlo de rodas e carroçaria de alto nível nas mudanças de direcção e ao passar por zebras - e passa uma segurança enorme apesar das forças envolvidas.

Vale um destaque especial para os novos travões VAST: pinças dianteiras de 10 pistões e traseiras de seis pistões, fornecidas pela Alcon, mordendo discos cerâmicos de carbono de 420 mm em cada canto. Não mostraram sinal de fadiga depois de várias voltas rápidas e passam uma confiança real. O pedal não tem a mesma prontidão de um Porsche 911 GT3 RS, mas, em potência de travagem, eles entregam o que prometem. É mais uma camada de segurança que o ZR1X adiciona. O ZR1 padrão já é intuitivo para um carro tão forte; com o “X”, ele fica ainda mais amigável.

O ZR1X também oferece uma quantidade enorme de modos - Clima, Passeio, Esporte, Pista, além do Meu Modo (configurável e memorizado na ignição, para ligar o carro já com as suas preferências) e, por fim, o Modo Z, activado por um botão no volante. A vantagem do Modo Z é permitir gravar dentro dele a sua configuração ideal do PTM (Gestão de Tração de Performance). O PTM é um sistema excelente, com predefinições Molhado, Seco, Esporte, Corrida 1, Corrida 2 e Pro, sendo que Pro desactiva todos os programas de tração e estabilidade. O tempo no Nürburgring foi feito com Corrida 2 (sem ESC e controlo de tração muito leve).

Além disso, existem três protocolos para o impulso eléctrico. “Classificação” é o padrão e consome toda a carga da bateria em uma volta de um circuito “normal”. Para o modo Resistência, pressione o pequeno símbolo de bateria no volante: ele mantém desempenho forte e consistente ao longo de um tanque de combustível inteiro. Em qualquer um dos dois modos, há ainda um sistema de “empurrão para ultrapassagem”, accionado ao empurrar para cima o comando do controlo de cruzeiro, que libera potência máxima até você tirar o pé do acelerador totalmente aberto. De novo: para replicar o tempo do Nürburgring, você vai precisar do modo Resistência e de estratégias muito bem cronometradas desse recurso.

Como ele se compara aos rivais europeus?

Quem são os rivais, exactamente? Não é tão simples definir, porque no mercado doméstico o ZR1X custa bem menos do que um Porsche GT3, mas o seu V8 biturbo sozinho já gera mais potência do que o V12 com três motores eléctricos do Revuelto - ou do que o V8 com assistência semelhante do 849 Testarossa. A proposta de valor é insana.

Ele não é tão afiado quanto o 849 Testarossa e não tem a mesma energia “eléctrica” na forma de responder. Também não parece tão especial quanto um Revuelto… o que é, em certa medida, o esperado. A direcção não é tão pronta e bem resolvida quanto a de um Porsche GT3, e chassi e aerodinâmica não provocam aquele espanto que o mais recente RS consegue. Existe uma sensação um pouco mais amortecida em tudo, e o carro é fisicamente grande - provavelmente a meio caminho entre Testarossa e Revuelto, mas consideravelmente mais alto do que ambos.

Em contrapartida, o motor é simplesmente brilhante: cheio de personalidade e com toda a brutalidade turbinada que alguém poderia desejar. A caixa de dupla embraiagem de oito marchas também troca rápido e com precisão, e os efeitos sonoros que lembram “arma de plasma” quando o eixo dianteiro entra em acção são, de facto, bem divertidos.

O melhor é que o sistema de tração integral eléctrica é quase invisível. Você percebe a tração extra, claro, mas, no equilíbrio em meio de curva, o ZR1X é previsível, bem neutro, e não há qualquer influência indesejada na direcção.

Ao seleccionar o PTM em Corrida 2, dá para sair de qualquer curva em sobresterço com potência sem que a frente puxe ou tente corrigir demais. No fim das contas, são 1.064 cv indo para os pneus traseiros, e o comportamento lembra muito um carro de tração traseira - só que com um bónus de aderência. Só quando você insiste em derrapagens muito grandes e teatrais é que o eixo dianteiro motriz passa a soar um pouco menos natural.

Aliás, se você esgotar a bateria no modo Classificação, o ZR1X sempre mantém carga suficiente para mover as rodas dianteiras nas curvas e preservar consistência dinâmica - mas aí você já não tem o impulso extra nas rectas.

Vale a diferença em relação a um ZR1?

Essa é a pergunta central. Muita coisa é parecida: o visual, o interior - agora bem melhor, embora não abrace o motorista como um McLaren 750S nem seja tão “minimalista chique” quanto o Ferrari - e, em muitos traçados, até o tempo de volta. No Nürburgring, eles ficam separados por 1,5 segundo, e na maioria dos outros circuitos a vantagem tenderia a alternar. Então depende do quanto você valoriza desempenho em linha recta, de se você precisa ter a versão definitiva e de se planeia usar o Corvette com frequência em tempo ruim.

Para mim, o ZR1 leva uma pequena vantagem por ser mais leve e menos complexo - qualidades que contam muito. Ainda assim, é totalmente compreensível quem queira sentir aquele “vício” de potência e tração que o ZR1X entrega.

E na estrada, como é?

O nosso tempo em estrada foi curto, e a Califórnia resolveu imitar Yorkshire, com nevoeiro e chuva a chegar. Mesmo assim, o ZR1X é extremamente fácil de conviver. O conforto (sem ZTK) é muito bom nos modos Passeio e Esporte; a direcção pesa um pouco mais do que no ZR1 e não transborda retorno de informação, mas é suficientemente precisa e parece bem calibrada para o chassi.

No conjunto, há uma sensação de coesão, capacidade de absorção e uma potência enorme - quase assustadora - sempre ali, “cozinhando em lume baixo”. É um pacote absurdamente forte, mas o carro não transmite a ideia de estar no limite ou fora da própria zona de conforto, mesmo quando você aumenta o ritmo numa estrada estreita e molhada. Esse é o encanto do ZR1X: performance de hipercarro combinada com usabilidade e testes de durabilidade ao estilo de um fabricante.

Qual é o veredito?

O ZR1X é realmente especial. Usei muitas palavras como “controlado”, “coeso” e “seguro”, mas isso não quer dizer que ele seja um carro normal. Talvez seja um pouco mais “pesadão” do que alguns especiais europeus de pista, porém 1.250 cv continuam a ser MIL DUZENTOS E CINQUENTA CAVALOS. O novo Corvette definitivo é chocantemente - e até de forma engraçada - rápido.

Com os pneus Cup 2R, a aderência mecânica e a tração são excelentes, e a fluidez do conjunto é mérito directo das equipas por trás do projecto. Esqueça o preço por um instante: o ZR1X é uma realização monumental, ponto final. Para usar o linguajar local.

Levando-o aos padrões mais exigentes, ele cede um pouco em sensação, retorno e “corte” para carros como o GT3 RS, 296 Speciale ou McLaren 750S. Também não parece tão intenso e vivo quanto o 849 Testarossa ou o Revuelto. O ZR1X passa uma impressão mais pesada e superpotente: enormemente impressionante, mas não exactamente transbordando de excitação crua.

Ainda assim, quando você junta capacidade dinâmica absoluta, usabilidade no dia a dia, desempenho puro e o preço de entrada, fica difícil não chegar à conclusão de que o ZR1X é o supercarro mais notável à venda hoje. Insano, mas verdadeiro.

• Fotografia: Greg Pajo