Alpina B3 GT Touring: um canto do cisne

Uma Alpina! Eles ainda existem?

Por pouco. Já se passaram três anos desde que a BMW concordou em comprar a preparadora que, por décadas, transformou seus modelos com uma competência impressionante - e a data-limite acertada, 31 de dezembro de 2025, agora está logo ali no horizonte. Suspiro. O que temos aqui, portanto, é o penúltimo ato, a resistência furiosa contra o apagar da luz… o fim.

Penúltimo porque - agora que este carro e o B4 GT já foram soltos por aí - só falta o B8 GT de 205 mph (cerca de 330 km/h), previsto para baixar a cortina sobre 60 anos de Alpina. Pelo que se ouve, deve ser um dos Alpina mais potentes que já saíram de Buchloe. Que despedida, hein?

Faz sentido. E este é um adeus à altura também?

Bem… antes, deixa eu entrar nos detalhes. Esta geração do B3 estreou no fim de 2020, na época em que todo mundo ainda engasgava atrás de máscaras, e extraía nada modestos 462 bhp (aprox. 468 cv) e 516 lb ft (aprox. 700 Nm) do seis-em-linha 3,0 litros do M3 - só que com turbos menores, próprios da Alpina. Cinco anos depois, este B3 GT passou a entregar 522 bhp (aprox. 529 cv) - apenas um “cavalinho” a menos do que o M3 Touring de fábrica - e 538 lb ft (aprox. 730 Nm) entre 2.500 e 4.500 rpm, numa faixa mais fácil de alcançar.

Uau. Imagino que isso venha de um bocado de alquimia de engenharia…

Com certeza. No lado do software, o mapeamento do motor foi retrabalhado, e o mesmo aconteceu com a lógica do câmbio automático ZF de oito marchas, já pensando em suportar o salto de potência. A Alpina garante que o diferencial autoblocante de controle eletrónico - uma peça-chave da magia do M3 - não foi “capado” no processo.

No hardware, entram discos de freio perfurados, e a marca foi além da ligação mais rígida entre amortecedor traseiro e carroceria da Série 3, acrescentando barras de reforço entre torres e anteparo (dome-bulkhead struts) para elevar a rigidez e a precisão de direção. E, mesmo que você ignore o efeito prático, elas ficam lindas. Só por isso já vale abrir o capô.

Há ainda uma barra estabilizadora traseira maior, para melhorar o apoio em rolagem, e os amortecedores foram recalibrados para combinar melhor com um carro que carrega “GT” no nome.

Na frente, o spoiler ganha um novo splitter e dive planes. Dive planes! Eles realmente estão a se preocupar com as minúcias. Um difusor traseiro fecha o pacote aerodinâmico, e você recebe rodas de liga leve de 20 pol., diamantadas, nos quatro cantos - nada de combinação 19/20 pol. (dianteira/traseira) como no M3 Touring “normal”.

É, não dá para ignorar essas rodas…

Chamativas, né? Neste carro de teste, o dourado domina: está nas rodas e emblemas, nas magníficas barras de reforço, nas costuras do interior e nos adesivos de comprimento total que correm pelas laterais. O nome oficial é “Oro Tecnico”. Certo, certo: são opcionais (e gratuitos), mas, na minha opinião, passam um pouco do ponto. Por outro lado, se você está disposto a largar uma soma de seis dígitos num torpedo disfarçado de perua familiar, provavelmente não liga tanto para passar despercebido.

Por dentro, a Alpina também deixou a sua assinatura, elevando o nível do couro com Lavalina no volante: os bancos PerformTex são de série, mas a “tomada” completa do merino que aparece aqui é um opcional de £3,800. E, sim, fica adequadamente sofisticado.

Dá para sentir uma mudança clara na forma como a cabine foi pensada: menos exagero visual, mais refinamento, em vez do clima agressivo e chamativo do Em Drei. Até certo ponto. O acabamento com efeito de fibra de carbono parece deslocado, e nem uma passada pelas melhores mãos da Alpina conseguiu eliminar todo o cromado, mas ainda assim é um passo na direção de algo mais - novamente - coerente com a proposta de um GT.

E não é tudo firula. Saem as aletas do M3, feias e com cara de plástico barato, e entram peças anodizadas em alumínio que melhoram, de verdade, o seu envolvimento com o carro. Pode parecer detalhe, mas a troca ganha um peso e uma sensação mecânica que antes não existiam. Assumir o controlo fica mais tátil, mais “momento especial”. Adorei isso.

Então vai: como ele é na prática?

Meu Deus, como anda. No uso normal, você nem imagina a gravidade escondida sob o pé direito; mas, quando decide afundar o acelerador, a resposta é absurda. É como surfar uma avalanche movida a fusão nuclear. O reator arc do Tony Stark não chega perto: ele engole velocidade e a cola no asfalto com uma tração massiva.

Seria uma experiência profunda se não acontecesse tão depressa: o 0 a 100 km/h é resolvido em 3,5 segundos - saindo de uma vila, sendo realista, você chega ao limite nacional de velocidade em dois tempos. Com autobahn ou pista privada suficiente, continua a empurrar até 190 mph (cerca de 306 km/h). É um míssil balístico com bancos aquecidos.

Aponte para uma curva e ele vira uma dessas piadas do Chuck Norris: o B3 GT não sofre força G lateral; a força G lateral é que sofre com o B3 GT. Ele não é tão “no ponto” quanto o M3 - nada surpreendente -, mas existe a mesma sensação de equilíbrio entre os eixos que faz do M3 um grande entertainer. Ele é ágil? Não é a palavra que eu usaria: o Alpina ainda pesa 1.945 kg a seco, então passa fácil de duas toneladas com combustível e um humano molenga ao volante. Ainda assim, é grudado no chão e topa brincar, mesmo que a direção não seja tão envolvente quanto poderia.

Porque isto é um Alpina, certo?

Exatamente. O mais impressionante no B3 GT é a dupla personalidade: poucos carros conseguem te acertar com a terceira lei de Newton e, ao mesmo tempo, devorar quilómetros de autoestrada com tanta fartura. A afinação dos amortecedores é muito bem julgada e, com o modo Comfort+ disponível, você pode maximizar a maciez quando tem muita estrada pela frente. É curioso como mais fabricantes não perseguem esse compromisso. Talvez a BMW passe a fazer isso se transformar a Alpina numa ramificação interna ou num simples pacote de acabamento…

Isso é elogio demais para o título. O que está a faltar?

Olha: se eu estivesse a avaliar apenas pela capacidade, aquela nota lá em cima seria 9/10, sem discussão. Só que este não é “mais um” Alpina - é um dos últimos. Ele deveria ser desafiante até o fim, como o T-800 a dar um joinha para o John Connor enquanto desce para aquele poço de aço derretido no final de Terminator 2.

O problema é que o B3 GT Touring não consegue, porque, na prática, tem pouco do que se gabar: não há uma grande característica exclusiva, além de ser uma ave rara. A Alpina foi brilhante no passado porque fazia escolhas fora do óbvio que a divisão M não podia - ou não queria - assumir, adotando biturbo, automáticos e tração integral para entregar o que as pessoas realmente desejavam de grandes carros de luxo e desempenho. Menos agressividade, principalmente. O mesmo aconteceu quando a marca apostou forte nos biturbo a diesel em meados/final dos anos 2000, enquanto a BMW arrastava os pés.

Mas e agora? A BMW finalmente deixou para trás os motores aspirados de giro alto, as transmissões manuais e a tração traseira, e a pobre Alpina acabou empurrada para fora do lugar. Os M atuais são tão completos - confortáveis e utilizáveis, mas completamente insanos quando você pede - que o encanto base da Alpina foi sendo corroído.

E, assim, chegamos a isto: o M3 Touring para quem “pensa” vendido como pouco mais do que um pacote de conforto e acabamento. Por £92,740. E, muito provavelmente, por uma soma de seis dígitos depois de brincar na lista de opcionais. Esse é o cerne.

Todo mundo estava a torcer para que o B3 GT fosse um grande final; e, embora seja um carro excelente, não é um Alpina extraordinário. E isso só reforça a verdade triste e simples: a Alpina já cumpriu o seu ciclo.