Avaliação do Mercedes-AMG GT 63 S E Performance

Mais rápido do que um hipercarro com motor de F1?! Explica isso.

Matemática básica, meu amigo. O AMG One pegou seus 1.049 cv e um torque literalmente impossível de medir e transformou isso num 0–100 km/h em 2,9 segundos. Já o AMG GT 63 S E Performance (só de digitar o nome já cansa) aparece com “apenas” 805 cv e 1.047 lb ft e, mesmo assim, arranca um décimo inteiro desse tempo. Absurdo. E, de quebra, a Mercedes ainda ganhou uma etiqueta de marketing bem redonda para pendurar no carro.

O conjunto do AMG GT 63 S E Performance (suspiro) não é novidade para ninguém, porque você já viu antes: a combinação do V8 biturbo 4,0 litros com motor elétrico é a mesma entregue ao AMG GT de 4 portas - só que aqui foi ligeiramente domada.

O motor síncrono de excitação permanente fica no eixo traseiro e vem acoplado a uma transmissão de duas marchas e a um diferencial mecânico de deslizamento limitado. A bateria - uma pequena de 6,1 kWh - também mora lá atrás e, na teoria, rende algo em torno de 11 km de autonomia.

Ah, então é um plug-in, né? Quem é que vai usar isso?

Praticamente ninguém. Na maior parte dos modos de condução, o carro sempre preserva um pouco de carga como reserva, e ainda recarrega em movimento. Dá para deixar o cabo quietinho, dentro do plástico.

O motor elétrico cumpre três funções: rodar em silêncio (e por pouco tempo) com tração traseira, dar suporte ao eixo dianteiro em situação de emergência quando a traseira começa a escapar, e servir como um “foguete auxiliar” para o motor a combustão. E, nesse último papel, ele é inacreditavelmente eficiente.

Pista livre? Ótimo. Afunde o acelerador e deixe os palavrões saírem. É rápido demais. Quando o torque entra, a dianteira empina como uma lancha, e por um instante dá para imaginar como o Mark Webber deve ter se sentido quando o CLR dele capotou em Le Mans, em 1999. Só que sem a visita ao pronto-socorro.

A experiência é empolgante, embrulha o estômago e assusta um pouco. Mas não chega a ser totalmente envolvente. Mesmo no Sport+ - com o escapamento estalando e pipocando - a trilha sonora desse V8 fica levemente distante, como se o ronco estivesse vindo do cômodo ao lado.

E as borboletas também não parecem mandar de verdade na transmissão de nove marchas: ela reage por “comissão”, não por ordem. Em vez de a marcha entrar com um tranco mecânico, parece que a troca chega por e-mail - e só depois de você preencher o formulário certo, com todos os anexos. Vamos lá, Mercedes: dá para fazer isso soar e sentir mais mecânico.

Aff. Então não é tudo isso?

Eu não disse isso. Ele tem pontos fracos, claro, mas o GT63SEP (não, não vou escrever de novo) é espetacular de guiar. Um carro muito, muito bom.

A direção é deliciosamente direta e, como o carro é tão plantado, ele devora mudanças de trajetória - como um Alpine A110 que passou seis meses na academia, ajudado por “suplementos” bem duvidosos.

Só que ele também não é um “código de trapaça”. A direção permite um ajuste tão fino que a margem para acertar uma curva fica microscópica. Resultado: você vai e volta pela sua estrada preferida. E volta de novo…

Também não é um carro que te deixa o tempo todo na beira do acidente. Como é muito bem resolvido, se você frear menos do que deveria, ainda dá para “beliscar” o pedal no meio da curva sem medo de sair voando para uma ribanceira e ser encontrado por alguém passeando com o cachorro três semanas depois.

Dá para esticar o giro, mas não faz sentido perseguir a faixa vermelha. Ou você vai se complicar por comportamento antissocial, ou por exceder o limite de velocidade. Marque um track day imediatamente.

Excelente! Eu achei que o peso extra ia estragar tudo.

Eu também achei. Ao virar plug-in, ele carrega cerca de um quarto de tonelada a mais do que o 63 “normal” - algo como 250 kg - e um lastro desses deveria ser a sentença. Só que não é.

O que isso realmente faz é destruir o porta-malas. E isso importa mais do que parece. Quando a Mercedes recolheu opiniões dos clientes sobre o AMG GT original, ouviu sem rodeios que o carro era duro demais, apertado demais e pouco prático. Por isso o Mk2 ficou mais macio, mais largo e mais comprido, e ainda abriu espaço sob a tampa do porta-malas para um entusiasta de lycra guardar uma bicicleta.

Aqui, esqueça. O pacote elétrico extra fica num bloco enorme atrás dos bancos traseiros, e a capacidade de bagagem cai de 321 litros (algo de carro compacto) para míseros 182 litros. E, para piorar, num formato bem ingrato para malas.

Eu apostaria que a maioria das pessoas vai acabar jogando as coisas no banco de trás, mas o acesso exige um doutorado em contorcionismo - e, para malas pesadas, pode desistir. De repente, viajar num fim de semana ou ir carregado para um casamento vira algo bem menos conveniente. Exatamente o que o público desse carro não queria. Hm.

E como ele é no dia a dia, como carro “normal”?

Até que é bem simpático. Pense nele como um hatch compacto que, por acaso, tem quase tanta potência quanto uma Ferrari 12Cilindri. O esterçamento do eixo traseiro (as rodas viram em sentidos opostos abaixo de 100 km/h) ajuda bastante em áreas urbanas. Pode parecer um pouco artificial na hora de desfazer o esterço total, mas é muito melhor do que passar vergonha com uma manobra em cinco movimentos.

Em baixa velocidade, o rodar é relativamente civilizado (considerando o que ele é), embora buracos ainda explodam sob as rodas como uma mina de tamanho médio. Vá com cuidado.

Sem dúvida, no uso cotidiano você vai viver nos modos Comfort, Sport ou Individual. Mas, a menos que o powertrain esteja ajustado no “11”, existe um atraso perceptível entre pedir potência e o software decidir qual é a melhor forma de te entregar isso. Não é curioso como as marcas ainda não conseguiram tornar híbridos totalmente intuitivos?

O volante tem bom tamanho e peso, e os materiais da cabine são exatamente os esperados: couro corporativo, painéis com efeito de fibra de carbono, Alcantara caprichada. Eu diria que este é um dos interiores melhores da Mercedes. Provavelmente porque ele é mais contido, e a descrição de cargo da tela sensível ao toque tem algumas páginas a menos do que em um Classe E, por exemplo. Agora é só remover aqueles botões táteis no volante e aí sim teremos um acerto.

E como GT? Afinal, é isso que o nome diz.

Não estou convencido de que você vai querer atravessar continentes com ele. Para você ter uma ideia, depois de uma hora meus rins pareciam ter passado por algum tipo de punição medieval. Em velocidade de cruzeiro há bastante turbulência, e o comportamento da suspensão fica cada vez menos assentado conforme você acelera.

E, por mais “aumentado” que ele tenha ficado, ainda veste como sapato social, não como pantufa. Provavelmente não é o que você procura quando Saint-Tropez ainda está a cerca de 644 km de distância.

Os preços começam em £186.290, e o AMGGT63SEP que guiámos passou de £200k depois de uma boa dose de pintura Magno (£6.300), rodas de 53 cm (£410), além dos pacotes de assistências de condução da Mercedes (£2.500) e Ultimate (£5.000 - dinheiro demais para um aerofólio fixo e bancos esportivos).

Isso coloca o carro diretamente no território do Aston Martin DB12 e do Bentley Continental GT - agora também um híbrido V8. Engole seco. Se a sua meta é “passar por cima” de várias nações pequenas num dia só, qualquer um desses faz melhor. Mas se estivermos a falar de estados, não de países - com uma ou duas serras no meio - não procure mais do que… o AMG com a aceleração mais forte de todos.