Polestar 5: impressões iniciais do protótipo em 2025

Bem, isso aqui está bonito…

Está mesmo. O Polestar 5 é daqueles carros que desmontam a ideia de que a indústria automotiva desaprendeu a desenhar algo realmente atraente. Ver esse sedã passar quase sem ruído é um lembrete de que: a) sim, é 2025; e b) dá para perseguir futuro e eficiência aerodinâmica sem virar um “alienígena” esquisito. Em presença e proporções, ele fica no mesmo patamar do Lucid Air.

E, sim, ele continua muito próximo do conceito Polestar Precept, apresentado lá em 2020 - o que hoje parece outra era. A boa notícia é que o modelo de produção finalmente está a caminho, e praticamente inteiro. As portas do conceito com dobradiças traseiras não passaram no corte, e os retrovisores digitais finíssimos também foram embora. Sinceramente, pouca gente vai sentir falta.

Imagino que o Lucid seja um dos rivais.

É, em tese, embora o Lucid ainda esteja tentando se firmar de vez e continue sem disponibilidade no Reino Unido. O que não significa que a Polestar tenha tido vida fácil. Há cinco anos, o mercado estava lotado de novas start-ups de EVs, todas cheias de promessas; só que criar uma marca do zero e entregar um produto convincente custa uma fortuna e consome tempo demais. Quem diria? Até nomes “de peso” como Audi, BMW, Jaguar, Mercedes e Porsche já se queimaram em alguma medida conforme a transição para elétricos tenta ganhar tração - ou não, dependendo do caso.

Chega de previsões sombrias. Por que o Polestar 5 merece empolgar?

Além do desenho espetacular - repare na barra de luz traseira e na proximidade entre o para-lama e o capô - há bastante coisa para animar, como vimos num teste com protótipo. Entre os destaques técnicos estão um chassi totalmente novo em alumínio colado e a plataforma escalável Polestar Performance Architecture (PPA), com uma rigidez torcional mais típica de supercarros com monobloco de fibra de carbono (51.000 Nm por grau, já que você perguntou).

No pacote, o alumínio tem 13 por cento de material reciclado; e 83 por cento vem de fundições que usam eletricidade renovável. Sobre os outros quatro por cento, nenhuma explicação. Talvez “apronte” mais do que deveria.

E a parte elétrica?

O Polestar 5 adota arquitetura elétrica de 800V, novidade nele, permitindo recarga de até 350kW - o suficiente, segundo a marca, para ir de 10 a 80 por cento em 22 minutos. No mundo real, é um alvo difícil, mas a intenção é boa.

A bateria vai sob o assoalho e utiliza células de íons de lítio NMC. Já a configuração com dois motores entrega expressivos 871bhp e 749lb ft de torque (aprox. 1.015 Nm). O motor traseiro - desenvolvido internamente - sozinho passa de 600bhp.

A Polestar fala em até 416 milhas de autonomia (cerca de 670 km) no Dual Motor (351 milhas, aprox. 565 km, na versão Performance), e eficiência de até 3.5 milhas por kWh (aprox. 5,6 km/kWh). Para melhorar o consumo, o motor traseiro pode ser desacoplado.

Mas fazer um EV muito potente não é tão difícil. Difícil é fazê-lo contornar bem.

Exato. Apesar da sede sueca da Polestar e da presença quase “nave-mãe de Independence Day” da controladora Geely, vale lembrar: o centro de P&D da empresa fica no Reino Unido, no circuito de testes da MIRA, em Nuneaton. Não é o CEP mais glamoroso do planeta, mas a equipe de cerca de 400 pessoas inclui vários especialistas em dinâmica vindos de Aston Martin, Lotus e McLaren, aparentemente obcecados em fazer este EV premium de 2.500kg se comportar com honestidade e integridade - não como um Lotus Elise ou uma McLaren, claro, mas na medida do possível.

Como ele é ao volante?

Honesto. E isso não é pouca coisa para um carro desse tamanho e massa. O 5 passa a sensação imediata de “ser um Polestar”, mas com uma proposta diferente: um GT de quatro portas mais baixo - são apenas 142cm de altura - e com base do painel mais baixa do que nos modelos anteriores, o que muda o clima a bordo. Os bancos também colocam o quadril bem perto do chão.

Não é que ele pareça mais esportivo; ele parece mais… “executivo”, num sentido contemporâneo e elegante. Algo como um jato particular sobre rodas, bem no espírito do Porsche Taycan - outro rival direto.

Você conseguiu dirigir bastante?

Sim, porém com limitações. O teste aconteceu em Millbrook, e não na MIRA. O trajeto de subida ali é um clássico de desenvolvimento, pensado para simular uma típica estrada britânica do tipo “B road” (sem os buracos), embora com certo sonho de ser um Nordschleife.

Depois de várias voltas, o Polestar 5 se mostra mais ágil do que você imaginaria: há um trabalho cuidadoso de controle de carroceria e comandos muito bem afinados. A resposta inicial do acelerador é deliciosa, o pedal de freio tem sensação natural, e a direção fica mais comunicativa do que em outros Polestars - mesmo com alterações relativamente discretas nos parâmetros de software. A caixa de direção é montada à frente do eixo dianteiro, posicionamento que ajuda na fidelidade em curvas.

O que prometeram faz sentido?

Pelo visto, a equipe de engenharia confia bastante no conjunto mecânico. A tal plataforma PPA é considerada boa o suficiente para dispensar vetorização de torque, barras antirrolagem ativas e esterçamento das rodas traseiras. São recursos comuns para “afiar” EVs grandes e carros de luxo, mas no Polestar 5 teriam sido julgados desnecessários.

O principal toque de “magia” dinâmica fica por conta dos amortecedores magnéticos - item de série na versão Performance; o carro “regular” usa um conjunto passivo. No rodar, ele passa sensação de autoridade: é mais firme do que macio, mas ainda assim absorve bem, ao menos nesta avaliação inicial.

Pete Allen, CTO adjunto e chefe de P&D no Reino Unido, também elogia os pneus Michelin sob medida. “It’s not about all-out grip,” ele diz ao TopGear.com. “We’ve got down to a molecular level with them to determine the best balance between low rolling resistance and grip. That said, to me, it grips like a light car, and you can chuck it into a corner like a 1,400kg supercar.” Talvez um pouco otimista - mas dá para entender o que ele quer dizer.

Mais alguma coisa?

Ele é rápido. Na reta de 1 milha de Millbrook, com o controle de largada ativado, o Polestar 5 chega a 30mph em 1.3 segundos, a 62mph em 3.2, a 110mph em 7.5 - e continua puxando. Por mais que a gente já tenha se acostumado com esses números de aceleração quase cósmicos (e meio cômicos) em EVs, ainda é um truque de festa e tanto. Só que, como sempre, é difícil imaginar isso sendo usado com frequência - a menos que você queira que os passageiros “redecorem” o interior minimalista escandinavo.

Também conversamos com Joakim Rydhölm, o simpático guru de chassi da Polestar, na faixa superior do oval de alta velocidade, enquanto ele demonstrava a estabilidade do 5 já bem dentro de velocidades de três dígitos. Há um pacote esperto de aerodinâmica sob o assoalho, e ele parece funcionar. Muito esforço foi dedicado a controlar fluxo de ar e arrefecimento sem comprometer o desenho.

A boa sensação de freio vem de um conjunto Brembo com pinças de quatro pistões na dianteira e discos bipartidos de 400mm. Em relação ao sistema do Polestar 3, isso reduz 12kg de massa não suspensa.

Parece excelente. Ele tem personalidade?

Aí complica um pouco. Hoje todo mundo tenta dar “caráter” a carros elétricos. Se você já andou em outros Polestar, o 5 vai soar familiar - embora a posição mais baixa ajude a diferenciá-lo.

A ergonomia e os bancos são excelentes, e a qualidade real (e percebida) impressiona. Por dentro, é o arranjo típico da marca: central multimídia vertical de 14.5in e uma segunda tela de 9.5in à frente do motorista. Os materiais são de origem sustentável e têm padrão alto.

O sistema é um Android Automotive específico da Polestar, com funções Google integradas. O áudio fica por conta da Bowers & Wilkins, com até 21 alto-falantes e 1.680-watt de potência. O resultado é sensacional, e ainda trabalha junto com cancelamento ativo de ruído para um silêncio genuíno. NVH (ruído, vibração e aspereza) não é problema aqui.

E para quem vai atrás?

O compartimento traseiro 4+1 é excelente e bem mais interessante do que o de uma limusine “normalzona”. Há um vidro fixo no quarto traseiro para reduzir qualquer sensação de claustrofobia, já que não existe vidro traseiro. É uma assinatura de design ousada que o Polestar 4 já usa.

Aliás, no Polestar 4, sentar atrás pode lembrar a última fileira de um avião - aquela em que o assento da janela não tem janela. Dá arrepios. No Polestar 5, há mais espaço, mais luz entrando pelas laterais e uma atmosfera de lounge realmente futurista.

O empacotamento da bateria cria um pequeno rebaixo no piso para acomodar os pés (como a Porsche, a Polestar chama isso de “foot garage”). E o teto panorâmico avança mais para trás. É o maior já visto em um Polestar: um pouco mais de 2m de comprimento e 1.25m de largura.

Mais algum detalhe relevante?

O nível de cuidado é quase cirúrgico, e oferece uma leitura diferente de luxo. Cada combinação de materiais foi escolhida a dedo. Os têxteis são 100 por cento reciclados. Fibras naturais aparecem nas partes inferiores dos porta-objetos das portas e dentro do porta-malas de 365 litros.

O frunk de 62 litros recebe forração com o material UltraSilent, do fornecedor suíço Autoneum, conhecido por boas propriedades térmicas e de NVH. E visualmente também é caprichado - caso você pretenda passar tempo examinando o espaço onde antes existiria um motor.

A equipe também trabalha com outra parceira suíça, a B Comp, que usa fibras de linho para criar um composto 40 por cento mais leve e que reduz o conteúdo de plástico em 50 por cento. Claro que aqui entram “ganhos marginais”, mas a adoção de fibras naturais reduz 7kg no total em comparação a materiais tradicionais. Gostar (ou não) do visual e da textura desse resultado nos encostos é questão pessoal. Nota: há opção de couro Nappa com certificação de bem-estar animal e abordagem sustentável.

No campo de assistência ao motorista, vem o pacote ADAS esperado, com 12 sensores ultrassónicos, 11 câmaras de visão e um radar de médio alcance. Pela experiência com outros Polestars, o sistema tende a ser um pouco zeloso demais - mas também é parte central da “oferta” da marca.

Ok. E preços, já existe alguma informação?

Sim. O Dual Motor Launch edition custa £89,500, em linha com o Porsche Taycan e outros rivais importantes, mas a Polestar promete especificação superior. O Performance Launch edition começa em £104,900.

Ele é apresentado como um GT de quatro portas, e não como uma limusine de luxo. E, por este primeiro contato ao volante, o Polestar 5 parece ter conteúdo para sustentar essa proposta. Dá vontade de guiar de novo - e isso, por si só, é um bom sinal, não é?