Corvette ZR1 com 1,064bhp: será que aguenta?

Então o Corvette ZR1 dá conta de 1,064bhp?

Dá, sim. Próxima.

Vou precisar de mais do que isso.

Então vamos pelo motor, porque ele é absurdo, não é? Enquanto Aston Martin, McLaren e Ferrari precisaram partir para a hibridização para ultrapassar a barreira quase mítica dos quatro dígitos de potência, a Corvette pegou o V8 de 5,5 litros do Z06 e simplesmente aparafusou dois turbos nele. E pronto: 670bhp viram 1,064bhp. São mais 200bhp vindos de cada turbina. Um mundo maluco.

Calma aí, foi só isso mesmo?

Claro que não. O conjunto mudou tanto que ganhou até outro código: agora é LT7, e não LT6. A taxa de compressão e o limite de giros foram reduzidos para favorecer o torque; a biela ficou ligeiramente mais curta para abrir espaço para uma câmara de combustão maior; e a cabeça do pistão ficou mais côncava. O virabrequim foi reequilibrado, os cabeçotes são novos, e também todo o sistema de admissão e de escape.

Ele é - e isso é fácil de esquecer quando o assunto são V8 americanos - um motor realmente exótico. E, de quebra, usa um par das maiores turbinas já instaladas em um carro de produção. As unidades monoscroll de 76mm favorecem potência máxima, e a Corvette diz ter praticamente eliminado o atraso com o comando de válvulas, mantendo alta a pressão nos cilindros quando você tira o pé. Outro título: o V8 de produção mais potente já feito nos EUA. "Deus abençoe os EUA".

Quero mais fatos sobre o motor!

Os turbos chegam a girar a 137.000rpm (isso dá 2.283 rotações por segundo) e, nessa rotação, as pontas do rotor viajam a 1,7 vezes a velocidade do som. Os rotores atingem dois terços da temperatura do ventre do Ônibus Espacial na reentrada e, de tão perto que as turbinas ficam do coletor de escape, o ar que entra nelas ainda está em chamas.

Com o acelerador no fundo, o motor exige dois galões de combustível por minuto - cerca de 7,6 L/min. Ou, dito de outro jeito, ele engole uma pinta a cada 4,5 segundos (aprox. 568 ml a cada 4,5 s). Saúde.

Agora, vamos aos números.

O torque máximo é de 828lb ft, disponível entre 3.000 e 6.000rpm. O 0–96 km/h (0–60mph) sai em 2,3s; ele completa os 402 m (1/4 de milha) em 9,6s a 241 km/h (150mph); e a velocidade máxima - como o próprio chefão descobriu no fim do ano passado - é de 375 km/h (233mph).

E ele é traseiro, certo?

Certo: toda essa força e fúria vai para um par de pneus traseiros Michelin PS4S de 345 de largura. Ou Cup 2R, se você marcar o pacote ZTK. Aí vem a aderência, tanto a mecânica (os pneus quase slick, mas ainda legalizados para a rua, mais molas mais firmes e um Magnetic Ride Control específico) quanto a aerodinâmica (a asa traseira gigantesca é compensada por trabalho extra na dianteira).

A carga aerodinâmica máxima de fato não impressiona tanto quanto a asa sugere: apenas 444 kg a 299 km/h (186mph). Um GT3 RS gera quase o dobro disso. E, olhando por baixo, dá para ver que não há um difusor traseiro muito grande para "puxar" a traseira para o chão.

Aqui você precisa escolher sua arma. Quer a volta mais rápida e a aceleração mais violenta? Vá de pacote ZTK. Quer os 375 km/h (233mph) finais? Aí tem que ser o carro normal, sem aquela rabeira que aumenta o arrasto. Também dá para escolher entre teto rígido e conversível. O conversível soma 45 kg, mas o teto rígido ainda tem um painel removível. Todo ZR1 pode ser ao ar livre - a diferença é se você topa um pouco de trabalho manual.

Isso não deixa o chassi meio mole?

Seria razoável imaginar que sim, mas o ZR1 todo em alumínio é elogiavelmente rígido. A Corvette coloca o ZR1 como um pouco mais macio que o Z06 aspirado, menos arisco no limite - o que, convenhamos, faz sentido quando existe tanta potência disponível.

Você acha que ele é um 1.000bhp "de verdade"?

Tenho certeza que é. Só não confunda isso automaticamente com status de hipercarro. Para começar, existe a questão do pedigree; e, além disso, há o peso. São 1.665 kg a seco, o que vira no mínimo 1.800 kg com fluidos, e isso coloca a relação peso/potência em 591bhp/tonelada. Para comparação, um McLaren 750S com 1.277 kg a seco fica em 579bhp/tonelada. Ou seja: a diferença é pequena.

E eu sei, por fonte confiável, que o 750S chega a algo como 282 km/h (175mph) no fim da reta de trás do COTA. O mais rápido que vi no ZR1 foi 286 km/h (178mph). Ele é muito, muito rápido, mas não é um Koenigsegg Jesko. Aquele carro me fez soltar um grito.

Mas voltando à minha pergunta inicial: o carro aguenta?

Sem dúvida. Primeiro porque o ZR1 entrega potência de forma progressiva. Mesmo com o pico de torque prometido a 3.000rpm, e com você ouvindo as turbinas encherem desde mais embaixo, dá para cravar o acelerador aqui sem medo de ele te devolver uma chuva de patinagem. Em vez disso, vem um empurrão enorme e linear, que cresce e cresce - e quando o ponteiro passa dos 6 mil você começa a pensar "ah, tá, agora isso parece 1000bhp".

Existe atraso de turbo, sim. Só que na pista, com o giro sempre alto, os turbos rodando rápido e a gestão de ar do motor trabalhando pesado, isso fica quase totalmente anulado.

Segundo ponto: se você escolher os pneus quase slick Cup2R, aquecê-los direito e acertar as pressões, a aderência vira algo inacreditável. Literalmente 32 km/h (20mph) mais rápido em algumas curvas do que com os PS4S, e 7–8 segundos mais rápido ao longo das 5,52 km (3,43 milhas) do COTA. Se a ideia é usar seu ZR1 em pista, você precisa do pacote ZTK. Ponto final.

Com os PS4S, dá para perceber o quanto o chassi e a eletrônica de tração estão trabalhando - e que eles não são tão sofisticados quanto os de McLaren e Ferrari. Onde esses carros têm "mãos" invisíveis que te seguram nas derrapagens, o Corvette é um pouco mais estabanado.

Ainda assim, por baixo de tudo isso há um chassi amigável e explorável, que não aparenta estar sobrecarregado. O equilíbrio é muito bom, ele resiste ao subesterço bem mais do que você imaginaria, e tende a sair de traseira com mais facilidade ao frear entrando no ápice (trail braking). A direção não é cheia de tato, mas é conectada e passa confiança; e a suspensão Magneride mantém a plataforma do carro nivelada, sem quicar nem ser sacudida por irregularidades.

Então ele está no nível do melhor que a Europa oferece?

Em termos de velocidade, sim. Ele não é tão elétrico, imediato e agressivo quanto um 296 ou um 750S, não "dança" com a mesma delicadeza, e o câmbio de dupla embreagem não encaixa as trocas com a mesma rapidez. Mas é uma força da natureza, tem um som fantástico e sabe desmontar uma pista. E vale um destaque para os freios monstruosos - os carbocerâmicos vêm de série.

Algum problema?

Guiei vários carros diferentes, e dois deles apresentaram uma leve perda de potência na reta principal - algo atribuído à qualidade do combustível. Fica o recado: este é um motor exótico e precisa rodar com o melhor combustível.

Fora isso, o ZR1 me impressionou demais - com um destaque especial, e eu sei que isso é coisa de nerd, para o sistema de arrefecimento. Um motor de 1,064bhp gera calor em níveis enormes; não só no bloco, mas ao redor dele. A única concessão que a Corvette precisou fazer foi eliminar o porta-malas dianteiro para abrir espaço para um pacote extra de radiadores, mas conseguir evacuar todo esse ar de um cofre apertado sem derreter chicotes ou carroceria é extremamente impressionante.

Só tenha em mente que a experiência anterior com o Z06 indica que o compartimento de carga acima dos escapes não se mantém frio. Agora eu diria que ele vai derreter sorvete mais rápido do que um micro-ondas.

A Corvette cobra dinheiro de McLaren e Ferrari por isso?

O que você acha? Este é o jeito mais barato de entrar no clube dos 1.000bhp, a menos que você amarre os fogos de artifício de uma temporada inteira numa minimoto. Nos EUA, os preços começam em US$ 174.995; o conversível custa mais US$ 10 mil. Convertendo por alto, dá algo como £130 mil e troco. E dá, com surpreendente facilidade, para gastar isso só em opcionais num 750S ou 296 - por cima de um preço-base quase o dobro do que a Corvette pede.

O pacote ZTK custa apenas US$ 1.500, a não ser que você queira a asa traseira em carbono (US$ 8.495); rodas de carbono aparecem na lista (US$ 13.995); e você provavelmente vai querer o pacote 3LZ de US$ 11 mil, que adiciona sistema de som Bose melhorado, bancos concha GT2 e acabamento em microfibra. Mesmo assim, é difícil passar de US$ 230.000 (£170 mil) num ZR1.

Mas ele ainda não é um carro bonito, né? E existe plano de levar para o Reino Unido?

O desenho, como acontece com todos os Corvettes, tem pouca finesse, e a altura do carro ainda é estranhamente elevada - embora a asa gigante ajude a dar algum equilíbrio visual (ok, a palavra certa é distração). Você também fica sentado alto demais numa cabine que te "encaixota" e te separa do passageiro. Uma remodelação interna ainda neste ano melhora isso bastante, removendo a barra de comandos do ar-condicionado.

Infelizmente, apesar de não ser uma edição limitada, é muito improvável que ele chegue ao Reino Unido. Simplesmente não há demanda na Europa, onde pedigree pesa muito. Ainda assim, que carro. Tem um som incrível, anda com muita força, diverte e é composto. O motor é insano. Para dirigir, comparado aos melhores rivais, é um 8; o custo-benefício eleva para 9.

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