Porsche 911 Turbo (992): avaliação completa

Mais um Porsche 911 em 2020

Mais um 911 novo a caminho. E, para ser justo, já apareceram vários ao longo do ano - com direito a destaque máximo para o Porsche 911 Turbo S, que levou o nosso prémio de Carro de Desempenho do Ano depois de alguns dias pesados a dar voltas em Anglesey. Que sofrimento.

Vale relembrar o motivo: num grupo que tinha desde o BMW M2 CS, compacto e “engatilhado”, até um Ferrari F8 Tributo recheado de software para inflar o ego, foi o 911 que se destacou com folga quando o assunto era diversão ao volante e ligação com o carro.

Qual Porsche 911 Turbo (992) é este?

Sim, nós gostamos de 911. Só que um 911 sem o emblema GT3 ou GT2 a varrer a concorrência já não é algo comum - e menos comum ainda é um 911 com a sigla Turbo a fazer isso.

Turbo, com T maiúsculo, sempre foi praticamente sinónimo de velocidade sem esforço no universo 911. Pelo menos desde meados dos anos 1990, quando a Porsche colocou tração integral e tirou boa parte do “fator medo” da equação. Só que, em 2020, a impressão é que a equipa do Turbo da geração 992 andou a copiar a lição da turma do GT3. É diversão, com D maiúsculo.

A Porsche, fugindo do padrão habitual, lançou primeiro o Turbo S “sem freio”: £156 mil, 642 cv. Meses depois veio o Turbo “normal”, por mais de £20.000 a menos, usando o mesmo seis cilindros boxer 3,7 litros biturbo - porém recalibrado para 572 cv. Em potência, é menos um Toyota Aygo inteiro (e, no preço, quase dois Aygos mais barato).

Números: aceleração, velocidade máxima e diferenças do Turbo S

Antes de se preocupar se ele “anda o suficiente”, estão os dados: 0–100 km/h em 2,8 s e velocidade máxima de 320 km/h. O Turbo S fala em 2,7 s e 330 km/h. No papel, o extra parece justificar-se sobretudo se a sua ideia é encontrar uma pista de aeródromo vazia e entrar para o clube dos 320+ km/h. E, mesmo assim, é bem provável que um ventinho a favor empurre o Turbo padrão para lá.

E sim, há outras diferenças - só não são tantas. O Turbo abre mão de parte da tecnologia do Turbo S: nada de freios carbono-cerâmica e nada das barras estabilizadoras ativas do PDCC, o que explica £9.000 da diferença (caso você resolva voltar a colocar esses itens como opcionais no carro de entrada).

Também entram na lista os bancos esportivos um pouco menos ajustáveis: em vez de 18 direções de regulagem, aqui “só” são 14, com os mesmos motorzinhos a zumbir. E, basicamente, para por aí. As coisas realmente importantes - esterçamento do eixo traseiro, câmbio PDK de oito marchas, e a tração integral de temperamento dócil que foi tão divertida na pista - continuam todas.

Motor, aerofólio e câmbio PDK: por que é viciante

Indo direto ao ponto: ele parece mais lento? De jeito nenhum. Se houvesse uma troca na máquina de estampar emblemas da Porsche e este carro em GT Silver tivesse saído de Zuffenhausen com “Turbo S” escrito na traseira, eu não teria estranhado. Tenho certeza de que, faça chuva ou faça sol, pessoas sensatas vão declarar este carro “rápido o bastante”.

O modo como este motor entrega força é simplesmente viciante - e isso nem sempre foi uma frase que associávamos aos 911 Turbo. Como os elétricos vêm provando, a sensação de ser atirado rumo ao horizonte sem nenhum drama pode ser impressionante, mas também é relativamente unidimensional.

Aqui, a história muda. O grande aerofólio traseiro cobre um conjunto realmente especial: o turbo “bate” com força por volta das 3.000 rpm e, em seguida, o motor sobe até as 7.000 rpm com uma chama e uma ferocidade que dá vontade de repetir - e dá para repetir, desde que você seja cuidadoso. Parte do mérito é das relações relativamente curtas do PDK de oito marchas: a segunda termina em 97 km/h, cerca de 32 km/h a menos do que em vários outros Porsche, com o Cayman GT4 como um dos exemplos mais conhecidos.

O que impressiona ainda mais é o quão esperto o câmbio se torna quando você deixa em automático. Gire o seletor no volante de Normal para Esporte (mas não Esporte Plus) e, repetidas vezes - seja numa ultrapassagem em pista dupla ou acelerando de verdade ao passar pela placa de “limite nacional de velocidade” na saída de uma vila - ele reduz exatamente para a marcha certa. Com tantas opções disponíveis, isso é notável.

Quando você assume as trocas, ele também é rápido e gostoso de usar - foi o modo para o qual eu naturalmente voltei. E aí aparece uma pequena pena: a Porsche colocou borboletas curtas de plástico no volante. Os italianos ainda fazem as melhores - peças longas, metálicas, presas à coluna de direção - e, por mais impecável que a Porsche seja no posicionamento de pedais e no “tato” de alavancas nos seus carros manuais, aqui ela ainda corre atrás no assunto borboletas.

Na estrada: conforto, precisão e a escolha entre Turbo e Turbo S

Essa crítica é praticamente a única. Porque a amplitude do que o Turbo consegue fazer é sensacional.

Ele desfaz rapidamente qualquer receio com largura ou peso: até enfiar este exemplar com placa alemã e volante à esquerda por estradinhas britânicas estreitas foi simples, graças à boa visibilidade e à direção primorosa que já conhecemos dos 911 mais “simples”. E, mais importante, ele nunca irrita, apesar do enorme percentual de potência que você inevitavelmente vai deixar guardado no uso real. À medida que os supercarros ficam cada vez mais absurdos no papel, é exatamente esse tipo de competência utilizável que passa a separar os melhores do resto.

Como ele consegue? Por tocar, com uma simpatia rara, a música que o motorista pede. Quer usá-lo como um GT3 para qualquer tempo? Coloque tudo no modo mais esportivo e conduza o Turbo dessa forma. Quer sentir o desempenho gigantesco com menos borboletas no estômago? Ande uma marcha acima do habitual e observe do que motor e chassi são capazes com números mais razoáveis no velocímetro digital. Quer o modo “GT” completo? Traga tudo de volta para o modo calmo, deixe o câmbio em automático, e ele vai, “em grande parte”, viajar como os Turbo têm feito nas últimas três gerações.

“Em grande parte” porque este é um 911 Turbo com rodar mais firme do que talvez estejamos acostumados - mesmo sem a suspensão esportiva opcional que baixa 10 mm. Você sente mais em velocidades urbanas e, ainda assim, não chega perto de ser tão bruto quanto qualquer coisa com emblema AMG (ou até mesmo um Audi normal em pacote S-Line).

No fundo, ele é só perceptivelmente menos focado em conforto do que um Carrera. E é aí que a nova “aresta” do Turbo aparece: ele pede um pouco mais de compromisso do que em gerações recentes e, como resultado, fica mais tentador para quem gosta de carros por algo além de números numa ficha técnica.

E então: Turbo ou Turbo S? Sinceramente, é difícil cravar. O que, por si só, já é um argumento forte para poupar as £20.000 e ficar com o Turbo padrão.

Em nenhum momento eu senti falta dos freios cerâmicos ou do PDCC; sem eles, o carro não parece menos completo, tamanha a qualidade do equipamento de série que ocupa esse espaço. Ele tem 1.640 kg, então suspeito que, num dia de pista, você vá sentir falta dos freios sofisticados - mas dá para adicioná-los como opcional. Ou então esperar pelo 992 GT3, que deve encaixar melhor para esse tipo de uso.

Se a sua questão é fazer questão do “carro-halo” de 330 km/h, você leva junto o esportivo preferido da TG em 2020. Mas, ficando com o Turbo normal, você aproveita 99% da experiência por cerca de 85% do custo. A frase final? Realmente não dá para comprar um 992 Turbo ruim.

Nota: 9/10