Volkswagen Golf GTI Clubsport: o GTI mais radical até aqui

Olha só: um Golf GTI mais duro.

Não apenas mais firme - o mais extremo. Sim, tudo indica que este é o máximo de “hardcore” que o Golf vai oferecer. Desta vez, nada de maluquices à la Clubsport S, com caça a tempo de volta no ‘Ring’ e interior de dois lugares. Pelo que se comenta internamente, a VW decidiu que não faz sentido correr atrás de Renault e companhia pelo caminho das rodas de carbono e freios quase de GT3. Os carros estão passando do ponto. E isso não combina com a Volkswagen.

Para começar, agora o Golf é somente de cinco portas, o que não ajuda muito na busca por voltas rápidas. E abrir a porta traseira para dar de cara com uma gaiola e um extintor seria ridículo - vide o Jaguar Project 8. Além disso, com 1.461 kg neste Clubsport, imagine o quanto seria preciso “raspar” para chegar perto do emagrecimento da Renault: o Mégane Trophy R pesa 155 kg a menos.

O que o Volkswagen Golf GTI Clubsport é (e o que ele não é)

Certo, já entendemos o que ele não é. Então o que é?

Um GTI mais rápido e mais amarrado. Em resumo, é isso. E isso importa, porque até agora o Golf GTI “normal” não empolgou. Em poucas palavras, a dinâmica ao volante não é envolvente o bastante para compensar a falta de tempero do carro. Fica a sensação de um projeto que não recebeu o carinho que merecia.

E dá para entender o motivo: o Golf GTI já não é mais o grande símbolo dos hatches como foi um dia. A VW provavelmente prefere te vender um GTE híbrido. Ou um ID.3.

Então o Clubsport muda esse cenário?

Muda. Ele puxa o GTI mais para dentro do território de hatch esportivo em velocidade e agilidade, colocando a VW de frente com rivais como i30N e Civic Type R. No fim, isso também ajuda a linha Golf a ocupar os nichos principais: o GTI “de entrada” vai de encontro ao Focus ST e ao BMW 128ti, enquanto o futuro Golf R com tração integral (4WD) fica encarregado de encarar Audi S3 e Mercedes-AMG A35.

O que a VW mudou por baixo da pele

Conta os detalhes, então.

Comecemos pelo que ele não traz: não há um emblema “Clubsport” para chamar atenção. E as rodas padrão são as mesmas aro 18 do GTI comum. Ou seja: você vai querer as aro 19. Porque diferenciar um do outro não é tarefa simples.

Ok, olhando com calma, o para-choque dianteiro é mais agressivo e tem entradas maiores - mas eu teria percebido os 10 mm a menos na altura? Ou as ponteiras de escape separadas? Ou as saias laterais um pouco mais largas? Não. O que eu notaria sem esforço seria a extensão do aerofólio traseiro e alguns novos grafismos discretos na altura das saias.

Só que isso tudo, assim como as mudanças igualmente pequenas na cabine, é detalhe. Porque, mecanicamente, a VW fez bem mais do que apenas “aumentar a pressão” do EA888 2,0 litros turbo.

Falando do motor: não foi só um ajuste de ECU. Ele também ganhou um novo turbo e um intercooler maior, o que aumenta potência e torque em toda a faixa acima de 1.800 rpm, com ganhos totais de 54 bhp e 22 lb ft.

Indo além: há uma relação final mais curta para melhorar as arrancadas, freios maiores de 357 mm que ainda economizam 600 gramas, direção elétrica recalibrada, novos apoios para rodas e braços de controle, novos rolamentos e hidráulica dos amortecedores, mais cambagem negativa na dianteira e molas mais rígidas - principalmente atrás.

Some a isso o VAQ, um diferencial de embreagens multidisco no eixo dianteiro. É mecânico, mas trabalha majoritariamente sob comando eletrônico, variando conforme modos de condução e outros parâmetros. E, se você escolher os amortecedores adaptativos DCC, existe um modo especial Nürburgring.

Claramente, tem muita coisa acontecendo. Dá até a impressão de que este é o carro que os engenheiros queriam fazer desde o começo.

Na prática: dinâmica, motor, câmbio, DCC e o resto do carro

E ao volante, como ele é?

No geral, muito bom. É um avanço nítido em relação ao GTI regular. Anda mais, soa melhor e, embora a suspensão seja mais firme, ela também controla melhor os movimentos - o amortecimento trabalha com mais precisão.

Eu não acho que você queira nada mais rígido do que isso para o dia a dia. Mas, diferente dos dois rivais citados acima (Hyundai e Honda), o Golf GTI Clubsport não exagera em ruído, vibração e aspereza (NVH). Pode até sacudir um pouco com a família na cidade, mas quando a estrada abre você não precisa conviver com barulho de pneus e aquela sensação de “zumbido” no ouvido. O equilíbrio é bem aceitável.

Ele é tão recompensador quanto esses carros?

No fim das contas, não. Ele não tem a conexão mecânica deliciosa do Civic, nem a comunicação cristalina do i30N. Mas chega perto. E, afinal, é um Golf.

Se você não quer ser visto em um Type R e não confia que a Hyundai possa saber o que está fazendo (e você estaria errado, por sinal), este é um caminho bem sensato.

A direção é rápida e precisa, e a dianteira realmente morde as curvas e sustenta velocidade nelas. Eu não fico totalmente convencido pelo diferencial VAQ. Ele se esforça para ser discreto e pouco intrusivo, mas acaba faltando insistência quando você pede mais.

Com o controle de tração ligado, o conjunto funciona de forma harmoniosa - só um lampejo laranja ocasional e uma redução de acelerador para te lembrar que ele está lá. Mas, ao afrouxar o controle de estabilidade para o modo Sport, o Clubsport fica mais “briguento” e, em vez de te puxar pela curva, a frente começa a alargar. Pelo menos não há patinagem excessiva da roda interna.

No saldo, eu gostei. Suspensão e acerto de chassi estão exatamente no ponto que eu escolheria, e a tração dianteira melhorou o bastante para me fazer pensar se eu ficaria com ele em vez do futuro Golf R. Ainda não dirigimos o R, mas eu apostaria que o Clubsport, mais leve e de tração dianteira, é tão rápido quanto o R na maioria das situações - e provavelmente mais afiado no conjunto. Ele gosta de ser tocado com vontade. Bem, o chassi gosta, pelo menos.

E o motor?

O motor não é o problema. Ele entrega força com boa resposta, de maneira direta e imediata. A VW fala em 0–100 km/h (0–62 mph) em 5,6 s - igual ao antigo MkVII GTI TCR, que este carro basicamente substitui.

Não faz muito sentido esticar muito além de 5.000 rpm, mas o som é agradável o suficiente e o consumo é honestamente bom. A VW declara 38,3 mpg; eu vi 33 mpg.

O ponto fraco é o câmbio. As borboletas já entregam a intenção: são pequenas “abas” plásticas, quase escondidas atrás dos raios do volante - como se a VW preferisse que você nem usasse.

Só que você acaba usando, e cada puxada deixa um gosto ruim. Fora de cidade e de autoestrada, onde o câmbio de dupla embreagem de sete marchas é competente, ele passa a tomar decisões estranhas: indeciso demais, pronto demais para reduzir ou subir, com trocas um pouco “escorregadas”, sem aquela sensação de encaixe imediato que você espera.

E o controle nunca é total. Mesmo no modo manual ele reduz se você afundar o pedal além do ponto de clique, e também sobe marcha ao encostar no corte de giro. É pouca coisa? Eu não acho. Isso tira do Clubsport a impressão final de ser um carro realmente puro para quem dirige. E não: não existe opção manual.

O seu carro tinha amortecedores adaptativos DCC?

Boa pergunta - e decisiva. Não, não tinha. Sem DCC ele já é bom, mas com a opção de £785 eu fico pensando se o Clubsport não ganha uma faixa maior de acerto.

A VW diz que o DCC foi pensado para trabalhar em conjunto com os modos de condução e com o VAQ, então é bem possível que tudo se amarre melhor com o DCC instalado. E ainda vem o modo Nürburgring, com mais rigidez - caso isso importe para você.

A VW afirma que o Clubsport é 13 s mais rápido na Nordschleife do que o GTI comum (7m 54s contra 8m 07s), usando os mesmos pneus Pilot Sport Cup 2. Só que esses pneus não vêm de série - o nosso carro de teste estava com Bridgestone Potenza S005.

Eu suspeito que um Michelin Pilot Sport 4S cairia como uma luva no Clubsport. E, junto com isso, as rodas aro 19. As aro 18 de face plana não empolgam.

E o resto do carro?

Ah… operar o carro é, digamos, um pouco irritante. Ao entrar, o desenho limpo e simples agrada. Mas, assim que as telas acendem, dá para sentir o corpo ficar tenso.

Não é só porque a VW praticamente abriu mão de botões: é que os menus, a resposta tátil dos comandos no volante e afins são simplesmente mais difíceis de conviver do que os da Mercedes ou da BMW. Há muita tecnologia ali, mas entendê-la não é tão intuitivo. O carro acaba parecendo meio distante.

Qualidade, por outro lado, não dá para criticar. O banco específico do Clubsport não é tão agressivo quanto parece (e também não fica tão baixo na cabine quanto deveria), tem tamanho adequado e o carro não é caro demais de manter.

£37.215 soa como dinheiro demais, mas isso também é £3.705 acima do GTI normal - e vale, sim, essa diferença. Com £5.000 de entrada, a conta fica em £470 por mês por três anos; no GTI seria £413, e no R (preço de lista de £39.270), £517 por mês. Acho que aqui pode estar o ponto ideal.

E também fica muito bem neste Moonstone Grey de £375.