É quase impossível não notar o quanto o NIO ET7 é chamativo no visual. Os faróis dianteiros de LED, bem finos, a silhueta com cara de cupê e a faixa traseira de LED igualmente estreita ajudam a “esconder” as proporções generosas do sedã elétrico chinês, que mede nada menos que 5,1 m de comprimento.
Na dianteira, não há nenhuma grade “de enfeite”, como acontece em alguns elétricos que ainda tentam manter traços estéticos ligados a modelos com motor a combustão. Nas portas, os vidros não têm moldura - e, mesmo assim, ao fechar, as portas passam uma sensação de muita solidez pelo som.
Aposta na condução autônoma
Logo de cara, outro ponto que salta aos olhos no NIO é como ele já está sendo preparado para um futuro de condução autônoma avançada - ou mesmo total.
Isso fica evidente pelo conjunto de câmeras e radares instalados na parte central dianteira e nas laterais do teto, além da traseira, onde o módulo da luz de freio também abriga a câmera traseira.
O principal destaque, naturalmente, vai para o radar LIDAR central - montado no teto, como já vimos no Volvo EX90. Ele é apenas um entre os 33 sensores a bordo, junto com 11 câmeras (sete delas com 8 MP), cinco radares de onda de 5 mm e 12 sensores ultrassônicos.
Com esse “arsenal”, não surpreende que o assistente de condução em rodovias consiga assumir o controle da direção, ainda que com velocidade máxima limitada a 60 km/h.
“Já estamos a preparar o próximo passo em tecnologia de condução autónoma”, assegura Mirko Reuter, que até recentemente integrava as equipas de desenvolvimento da Audi nesta área e agora é o diretor de desenvolvimento de ADAS (sistemas avançados de assistência ao condutor) na startup chinesa.
O que Reuter chama de “o próximo passo” atende pela denominação oficial UN R157 e contempla condução autônoma até 130 km/h e trocas automatizadas de faixa. Até que isso seja permitido/implementado, o que se pode usar são recursos como o cruise control adaptativo, o aviso de mudança de faixa e o alerta de tráfego cruzado.
75 kWh, 100 kWh e… 150 kWh
Depois desse contexto, vale deixar claro que o NIO ET7 avaliado aqui vem com a bateria (menor) de 75 kWh, que a marca afirma entregar autonomia entre 385 km e 445 km. Já o pacote maior, de 100 kWh, promete entre 505 km e 580 km com carga completa.
Além disso, existe a promessa de lançar no primeiro trimestre de 2023 (antes previsto para o fim de 2022) uma bateria com células semissólidas - combinando elementos líquidos e sólidos - e capacidade de 150 kWh (!). Isso abre espaço para especular que o sedã da NIO possa virar um novo recordista de autonomia, ainda mais considerando seu coeficiente aerodinâmico (Cx) muito baixo, de apenas 0,21.
Botões? Não precisa
Tecnologia de ponta é algo esperado em diversos detalhes do ET7. Um exemplo são as portas, que se fecham por sucção ao serem apenas encostadas, e os puxadores que se estendem automaticamente assim que percebem o toque de uma mão do lado de fora. Outro exemplo é a quase extinção de comandos físicos na cabine (existem somente três botões físicos).
O problema é que, aqui, isso chega perto do excesso: o motorista acaba tendo de “caçar” nos vários menus da tela de 12,8” a função que quer acionar. O mesmo acontece com os espelhos externos ou com o próprio volante (que também tem alguns botões de ajuste), algo pouco intuitivo e que exige um tempo de adaptação relativamente moderado.
Dá para perceber a Tesla como referência por trás dessas escolhas, mas ainda falta ajustar pontos para que tudo funcione como deveria. Ainda assim, alguns “engasgos” do software não impedem que ele entregue gráficos bem definidos, boa rapidez e uma lógica de uso intuitiva (foi desenvolvido no Silicon Valley).
Também chama atenção a quantidade de materiais de alto nível e as amplas áreas revestidas de couro - a NIO afirma ter 40% mais couro do que os concorrentes -, seja natural, seja vegano (opcional).
Não há um porta-luvas “tradicional”, mas o bom espaço sob a ponte central entre os bancos e o compartimento traseiro com tampa (que pode ser aberto para o lado do motorista ou do passageiro dianteiro) dão conta de suprir essa ausência.
«Uma no cravo outra na ferradura»
Mesmo na China, carro precisa dar lucro: apesar de existirem muitas superfícies macias no painel, também aparece bastante plástico rígido ao toque, chegando até a base do para-brisa.
Há ainda um head-up display projetado no para-brisa, com boa visibilidade e que cumpre o que promete, porém sem a sofisticação vista em sistemas de concorrentes alemães mais experientes - além de não oferecer informações extras em realidade aumentada.
Por outro lado, as colunas dianteiras e centrais são forradas com Alcantara, assim como o teto. Ali em cima, dois grandes painéis translúcidos iluminam bastante o interior; há madeira de ratã no painel e no console central (o que aumenta a sensação de qualidade); e, como no Mercedes-Benz EQS (um potencial rival), existe um sistema Dolby Atmos (23 alto-falantes e 1000 W) para deixar a experiência sonora realmente imersiva.
Nos pontos positivos também entram quatro bancos com aquecimento, ventilação, função de massagem e almofadas de ar nas costas; não há nenhum túnel invadindo o piso no centro atrás (plataforma dedicada a elétricos); e quem viaja na segunda fileira tem um painel digital para controlar bancos e climatização.
Ainda nesse “uma no cravo, outra na ferradura”, estranha-se a ausência de bolsos atrás dos bancos dianteiros; o piso é relativamente alto; e, mais sério, o porta-malas tem só 370 litros - mais ou menos metade do espaço do compartimento de bagagens do Tesla Model S e 10 litros a menos que o de um Volkswagen Golf….
Para piorar, a abertura de carga é estreita - é um sedã de três volumes e quatro portas, não um fastback de cinco portas (apesar de parecer) - e o encosto do banco traseiro não pode ser rebatido.
Ao volante
O quadro melhora quando o assunto é o chassi, que conta com molas pneumáticas e amortecedores adaptativos trabalhando em conjunto para entregar bons resultados na forma como o NIO ET7 assenta no asfalto.
Seja com ajuste mais rígido (modo Sport+) ou mais macio (modo Comfort), o conjunto sempre apresenta uma calibração equilibrada, alinhada com a prioridade escolhida no momento - conforme a preferência de quem dirige e/ou o tipo de estrada.
Se o banco executivo traseiro do lado direito estiver em uso, o passageiro vai gostar do quanto os movimentos verticais ficam bem controlados - além, claro, do amplo espaço para pernas e cabeça.
Parte desse mérito vem também da suspensão multibraço independente na frente e atrás, embora em curvas mais fechadas feitas em velocidades mais altas dê para notar o peso elevado do NIO ET7 - quase 2,4 toneladas - e a tendência resultante de abrir a trajetória.
Nessa situação, os bancos dianteiros confortáveis deixam claro que foram pensados mais para comodidade do que para prender o corpo nas acelerações laterais.
Em estradas cheias de curvas, a direção também não brilha tanto: a partir da posição central, surgem algumas reações mais nervosas; além disso, ela é leve demais e perde precisão perto dos extremos de giro do volante.
Em rodovias, em ritmo de cruzeiro, o desempenho é muito melhor. O isolamento acústico do habitáculo bem construído (uma das maiores surpresas deste NIO) merece elogios, assim como o baixo ruído aerodinâmico - embora essa combinação acabe fazendo o som dos pneus no contato com o asfalto se destacar mais.
Força e rapidez não faltam
O conjunto de propulsão impõe respeito já pelos números: 480 kW (653 cv) de potência máxima e 850 Nm de torque máximo, enviados às quatro rodas - 180 kW (245 cv) na frente e 300 kW (408 cv) atrás.
Assim, dá para entender como os 2359 kg deste sedã vão a 100 km/h em apenas 3,8s (velocidade máxima de 200 km/h). E mesmo no modo Eco, o NIO ET7 responde com agilidade aos comandos do acelerador. Pelo menu específico na tela central, o motorista pode definir a rapidez das acelerações entre os “supersônicos” 3,8s de 0 a 100 km/h e 12,9 s usando apenas o eixo dianteiro.
É nesse mesmo menu que se escolhe o nível de regeneração de energia por frenagem/desaceleração, mas não há modo de condução com “um pedal”. Ali também ficam os ajustes da suspensão, da altura do solo e do “peso” da direção.
Em velocidade de cruzeiro, acelerações moderadas costumam ficar a cargo apenas do motor/rodas dianteiros; já o motor/rodas traseiros entram em ação quando se exige mais ou quando a aderência não é ideal. O pedal de freio tem consistência e progressividade que nem sempre aparecem em veículos eletrificados (elétricos e híbridos plug-in), o que é bem-vindo.
Eficiência elevada
A aerodinâmica muito trabalhada do NIO ET7 ajuda diretamente no consumo. A NIO declara média entre 19,3 kWh e 22,3 kWh, e nós fechamos o trajeto em 18,9 kWh - incluindo um longo trecho de rodovia, no qual tentamos alcançar a velocidade máxima.
A bateria de 75 kWh pode ser recarregada a 11 kW (AC, corrente alternada) ou até 130 kW (DC, corrente contínua). Nesse último caso, basta pouco mais de meia hora para ir de 10% a 80%.
Ainda assim, num carregamento em um posto Ionity feito por dois colegas, ficou claro que a recarga em DC é lenta (com 46% de carga, entrava energia a apenas 72 kW). Além disso, a portinhola de acesso ao conector do NIO ET7 é difícil de abrir - um inconveniente bem mais simples de resolver do que o primeiro.
A alternativa para ter energia no caminho é a troca da bateria em uma das estações que a NIO está instalando na Europa, ao menos em alguns casos. Elas são fabricadas na Hungria e já existem 20 entre Noruega e Alemanha. O plano é chegar a 120 em operação durante 2023 - e a meta é ter 1000 dessas estações instaladas fora da China até 2025, com a maioria no nosso continente.
A marca chinesa afirma que o usuário consegue fazer a operação em cinco minutos e sem ajuda (depois de consultar um tutorial no aplicativo da NIO), mas isso ainda precisa ser comprovado.
Quando chega e quanto custa?
Na Alemanha, a versão com bateria de 75 kWh parte de 82 000 euros, e a de 100 kWh, de 91 000 euros - valores que não devem ficar muito diferentes ao projetarmos para Portugal. Se a opção for não comprar a bateria, os preços caem, respectivamente, para 70 000 euros e 82 000 euros.
Em Portugal, a estimativa é que a NIO só chegue em 2025. Na Noruega, ela desembarcou em 2021 com o SUV ES8 - já foram vendidos 1000 exemplares -, e a expansão continua com a chegada agora à Alemanha, Países Baixos, Dinamarca e Suécia, já com este ET7.
No primeiro trimestre de 2023, a NIO planeja lançar mais dois modelos, o ET5 e o EL7, um sedã médio e um SUV médio, baseados na mesma plataforma NT2 estreada pelo ET7.
Especificações técnicas
| NIO ET7 | |
|---|---|
| Motor | |
| Motores | 2 (um por eixo) |
| Potência | Motor dianteiro: 180 kW (245 cv); Motor traseiro: 300 kW (408 cv) cada; Potência máxima combinada: 480 kW (653 cv) |
| Binário | Máximo combinada: 850 Nm |
| Transmissão | |
| Tração | Integral |
| Caixa de velocidades | Caixa redutora de relação fixa (uma por motor) |
| Bateria | |
| Tipo | Iões de lítio |
| Capacidade | 75 kWh |
| Carregamento | |
| Potência máxima em DC | 130 kW |
| Tempos de carregamento | |
| 0-80% 130 kW (DC) | 33 minutos |
| Chassis | |
| Suspensão | FR: Independente multibraços; TR: Independente multibraços; Molas pneumáticas e amortecedores adaptativos |
| Travões | FR: Discos ventilados; TR: Discos ventilados |
| Direção | Assistência elétrica variável |
| Diâmetro de viragem | N.D. |
| Dimensões e Capacidades | |
| Compr. x Larg. x Alt. | 5101 mm x 1987 mm x 1509 mm |
| Distância entre eixos | 3060 mm |
| Capacidade da mala | 370 litros |
| Pneus | FR: N.D.; TR: N.D. |
| Peso | 2359 kg |
| Prestações e consumos | |
| Velocidade máxima | 200 km/h |
| 0-100 km/h | Sport+: 3,8s; Comfort: 7,9s; Eco (tração dianteira): 12,9s |
| Consumo combinado | 19,3-22,3 kWh/100 km |
| Autonomia | 385-445 km |
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