A China está longe de ficar para trás na corrida das baterias. Na verdade, o país segue controlando boa parte da cadeia industrial que sustenta os carros elétricos vendidos no mundo todo.
De acordo com a Agência Internacional de Energia, em 2025 a China concentrou mais de 80% da produção global de células de bateria, além de liderar a fabricação dos materiais ativos usados em baterias para veículos elétricos.
Essa posição dominante passa por gigantes como CATL, BYD e CALB, mas também se apoia em uma malha industrial extensa e em um mercado doméstico de escala gigantesca. Ainda assim, um alerta vindo da própria China sugere que o país pode continuar na liderança da produção em massa, porém corre o risco de perder parte da vantagem tecnológica no desenvolvimento de baterias de estado sólido.
Um relatório citado pela imprensa chinesa aponta que, apesar de a China estar à frente em produção científica e em volume de patentes, ela pode não conseguir comandar com a mesma força a produção de baterias de estado sólido. O motivo é a própria natureza dessa tecnologia: não se trata apenas de mais um passo evolutivo das baterias atuais. É uma disputa diferente, que exige outros materiais, novos processos industriais e uma briga muito mais acirrada por propriedade intelectual.
Estado sólido joga com outras regras
As baterias de estado sólido trocam o eletrólito líquido das baterias atuais por um material sólido. Em teoria, essa mudança pode trazer maior densidade energética, mais segurança térmica, recargas mais rápidas e packs mais compactos. Em essência, é exatamente o que a indústria automotiva procura para deixar os elétricos mais atraentes.
Na prática, porém, o cenário é bem mais complicado. A tecnologia ainda é difícil de industrializar, com entraves que vão da estabilidade entre materiais e durabilidade à formação de dendritos, sensibilidade de alguns eletrólitos à umidade, custo dos materiais e à capacidade de fabricar milhões de células com qualidade consistente - sim, parece que estamos a falar chinês. Brincadeiras à parte, há um Auto Talks que explica o que são dendritos e algumas dessas desvantagens:
Em resumo: uma coisa é produzir milhões de células de íons de lítio LFP (Lítio Ferro Fosfato) ou NMC (Níquel, Manganês e Cobalto) com alta eficiência industrial. Outra, bem diferente, é dominar uma tecnologia que ainda está saindo da fase de protótipo e depende de interfaces químicas e rotas de fabricação totalmente distintas. A escala chinesa segue sendo um trunfo enorme, mas, nessa corrida, pode não bastar.
Patentes mais importantes estão fora da China
A China reúne cerca de 35% das patentes ligadas a baterias de estado sólido e aproximadamente 39% das patentes relacionadas a eletrólitos. A produção científica avançou rapidamente, saltando de 21 artigos em 2015 para 562 em 2023. São indicadores que mostram força, sem dúvida, mas não explicam tudo.
Quando o foco vai para onde estão concentradas as patentes mais relevantes, a perspectiva muda. Entre as 30 principais entidades globais em patentes de baterias de estado sólido e eletrólitos, há 17 japonesas, sete chinesas, cinco sul-coreanas e apenas uma europeia. No Top 10, não aparece nenhuma entidade chinesa.
Isso não quer dizer que as empresas chinesas ficarão travadas. Elas podem criar soluções próprias, contornar patentes com processos alternativos, licenciar tecnologia ou contestar registros existentes. Mesmo assim, a propriedade intelectual passa a ter um peso cada vez maior quando uma tecnologia sai do laboratório e entra em contratos globais com montadoras.
O momento da Toyota?
Nesse contexto, Toyota é o nome que merece mais atenção. A marca japonesa trabalha há anos com baterias de estado sólido e vem reforçando parcerias na área de materiais - um ponto decisivo para transformar a promessa em produção real. Hoje, a empresa responde por 40% das patentes globais de baterias de estado sólido.
A Idemitsu Kosan está desenvolvendo sulfeto de lítio para sustentar os planos da Toyota, com uma nova unidade no Japão prevista para junho de 2027. Segundo a Reuters, o investimento deve ficar em torno de 21,3 mil milhões de ienes (cerca de 114,9 milhões de euros à taxa de câmbio atual), com capacidade anual suficiente para 50 mil a 60 mil veículos elétricos.
Na Coreia do Sul, empresas como Samsung SDI, LG Energy Solution e SK On também estão nessa disputa. A vantagem coreana vem da experiência industrial acumulada em células de alta densidade energética e do relacionamento com fabricantes automotivos globais.
A Europa continuará dependente
Para a Europa, uma possível reconfiguração desse tipo é desconfortável. A indústria automotiva europeia já é fortemente dependente da Ásia para baterias e ainda não conseguiu converter sua ambição industrial em uma cadeia comparável à chinesa, japonesa ou sul-coreana.
Segundo a Agência Internacional de Energia, quase todas as células de bateria usadas globalmente são fornecidas por empresas sediadas na China, Coreia do Sul ou Japão. Além disso, o número de produtores chineses na União Europeia quase dobrou desde 2023.
Se a China preservar a vantagem nas baterias de grande volume e Japão e Coreia do Sul avançarem no estado sólido, a margem estratégica da Europa seguirá limitada, independentemente dos planos industriais que Bruxelas consiga mobilizar.
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