Lotus Eletre X: híbrido de autonomia estendida com 939bhp

Esta Lotus está mesmo a engatar a marcha à ré?

A virada mundial para a eletrificação não vai se inverter. Só que também não está avançando na velocidade que muita gente imaginava há dois anos - principalmente no topo do mercado, onde os carros de luxo vivem. A Lotus acabou sendo bastante prejudicada pela procura menor do que o esperado pelos Eletre e Emeya.

Por isso, a marca decidiu colocar esta versão híbrida dentro da família Eletre, tentando atrair quem tem receio de ficar procurando carregador.

E a Lotus não está sozinha nesse aperto: a Porsche acabou de afirmar que vai construir um SUV gigante a gasolina no lugar do rival elétrico do Eletre que estava nos planos.

Que tipo de híbrido é esse?

Boa pergunta - afinal, existe mais de um jeito de fazer um híbrido. Aqui a lógica pende fortemente para o lado elétrico. Na prática, o Eletre X se comporta majoritariamente como um híbrido plug-in com motor/gerador atuando como extensor de autonomia.

Os números de vitrine são quase absurdos, mesmo para a era em que potência virou “chuva”: a soma dos sistemas a gasolina e elétrico chega a 939bhp, com aceleração até 62 mph (0 a 100 km/h) em 3,3 segundos. É um nível de arrancada comparável ao de um Porsche Cayenne Turbo GT bem completo.

Só que, diferente de muitos PHEVs, a parte elétrica não é um complemento fraquinho. A bateria é um bloco considerável de 70kWh. No uso real, isso provavelmente rende algo como 150 milhas (cerca de 240 km). E, mesmo com o motor a combustão desligado, ele continua sendo um elétrico de alto desempenho. Opera a 900 volts, o que permite - ligado aos carregadores mais modernos - recuperar de 20 a 80 por cento em nove minutos.

O motor é um 2.0-litro quatro-cilindros turbo, montado transversalmente na dianteira. Quando entra em funcionamento, ele passa boa parte do tempo alimentando um gerador de 150kW. Ainda assim, também pode acoplar por embreagem a uma transmissão de marcha única para tracionar as rodas dianteiras - a forma mais eficiente de gastar gasolina em velocidades constantes de cruzeiro. O tanque é de 50 litros, então eficiência não é opcional: 50 litros não levariam um SUV grande e convencional a gasolina muito longe.

Mas, na maior parte do tempo, são os motores elétricos - dianteiro e traseiro - que empurram o carro. E empurram com vontade.

Mas ele parece igual ao Eletre elétrico…

Dá para notar uma dianteira com mais aberturas de arrefecimento e, atrás, a presença dos escapamentos. Por dentro, tirando as telas com informações específicas do híbrido, o ambiente é essencialmente o mesmo.

Só que, “abaixo da linha d’água”, a história muda bastante. Os engenheiros da Lotus descrevem a base como uma "nova plataforma Geely". Em relação ao Eletre R totalmente a bateria, ele recebe estruturas diferentes na frente e no assoalho, além de novos componentes de suspensão. Outro modelo da Geely que utiliza variações dessa plataforma e desse trem de força é o Zeekr 9X, um SUV quadradão, meio Range Rover.

O Eletre X pesa 2,6 toneladas, praticamente igual a um Eletre R. Entram o motor e o gerador, mas parte da bateria e a caixa traseira de duas marchas do R saem para compensar.

A Lotus também fez muito trabalho próprio nessa nova base. O Eletre X traz suspensão a ar, sistema antirrolagem de 48V, amortecedores adaptativos e pneus específicos. Até na pista de testes da Lotus ele se comporta com classe - mas o meu foco principal é entender como ele se sai na rua.

E como foi na estrada?

Eu ganhei uma nova referência para o que é “rápido”. Com a via livre a partir de algo como 32 km/h (20 mph), eu cravei o pé. O meu celular voou para fora do berço de carregamento por indução e não parou nem no carpete do assoalho traseiro: foi cair em cima da almofada do banco de trás.

Então, força bruta não está em discussão. O interessante é como ela aparece. Será que vem em ondas, como num 2.0 turbo trabalhando com câmbio? Será que tem atraso elástico e pausas estranhas, como num PHEV comum? Ou solta aquele ruído irritante de “motor de popa”, típico de híbridos com conjunto epicíclico ao estilo Toyota?

Nada disso. A sensação é assustadoramente parecida com a de um Eletre elétrico: suave, silencioso, imediato, sem trancos nem degraus, e obedecendo exatamente ao que o seu pé direito pede. Simples assim.

Mas como assim? É híbrido, não um EV.

É verdade. Só que, no fundo, ele é um EV com extensor de autonomia - e não um híbrido a gasolina com um pouco de alcance elétrico “pendurado”. Claro que há modos de condução, e dá para influenciar (ou impedir) o funcionamento do motor conforme o nível de carga. Acima de 20 por cento, ele se mantém como EV até você afundar o acelerador. Ou até você acionar o modo de sustentação de carga.

Quando isso acontece, o motor entra para gerar eletricidade extra - e faz isso tão discretamente que você mal percebe. Não existe aquela gritaria típica de quatro-cilindros, nem mesmo quando você está acelerando forte. Se você prestar atenção, vai notar as rotações subindo e descendo, mas o som de pneus e o ruído aerodinâmico (ambos relativamente contidos) acabam encobrindo. E, quando ele acopla às rodas em rotação constante, geralmente é em cruzeiro, então de novo passa despercebido.

E esse chassi novo?

Transparência: eu dirigi a versão chinesa, porque ela será vendida primeiro por lá. Ainda assim, entre os vários modos, os engenheiros deixaram configurado para mim um modo "individual" em que a calibração dos amortecedores fica bem próxima do que a Europa deve receber. E eu estava em rodas de 21 polegadas, não nas de 23 polegadas que um Eletre R britânico usa.

Seja como for, o resultado funciona. A suspensão lida sem drama com asfalto ruim e ondulado. Ele vai “navegando” com serenidade, bem assentado. Aquele balanço em retas também não incomoda, porque o sistema adaptativo mantém as barras antirrolagem desacopladas até a hora em que são necessárias. O rodar é esportivo, mas não é duro. Muitos SUVs “de performance” tremem e sacodem mais. Só buracos bem secos fazem bater.

Em curva, o Eletre entra limpo. Não existe espera para a carroceria rolar, e ele parece mais baixo do que realmente é. A aderência é alta. Na saída, quando você pede todo o torque - e não esqueça que ele chega instantaneamente -, o carro apoia mais nos pneus traseiros do que nos dianteiros, o que é bem prazeroso. Você sente claramente o trabalho dos pneus. É um carro grande, que ocupa bastante espaço numa estrada secundária estreita, mas pelo menos dá para apontá-lo com precisão. E ajuda o fato de ele não “seguir trilho” em trechos com caimento.

Os discos e as pinças de freio são enormes, e a arquitetura de alta voltagem permite recuperar bastante energia na regeneração, bem integrada aos freios por atrito. Em uso normal, é fácil dosar; e, quando você exige mais, esse 2,6 toneladas reduz velocidade com convicção.

Na pista, eu confesso que sou um pouco medroso com as minhas referências de frenagem, então sempre piso cedo demais e com suavidade demais no fim da reta do circuito da Lotus. Mesmo assim, reduzir de 130 mph (cerca de 209 km/h) para um grampo nunca pareceu um problema, nem depois de várias voltas.

Aliás, cada borboleta atrás do volante tem ação para cima e para baixo. A da esquerda ajusta a regeneração e a da direita muda o modo de condução. Você não precisa ficar caçando isso na tela.

Ele é grande por dentro também?

A cabine, assim como boa parte da carroceria, é basicamente a mesma do elétrico. E isso é um elogio: o design é marcante e bem resolvido, o acabamento é rico e a lista de equipamentos é extensa.

A simetria do painel é bonita, mas eu preferiria menos “espelho” e um quadro de instrumentos maior, com mostradores redondos simulados. E, como já ficou claro, a bandeja de carregamento do telefone precisa de uma borda de contenção melhor.

Espaço não falta: vai bem na frente e atrás. Para mais detalhes, vale ver o nosso teste completo do Eletre.

E mais: se a sua meta é não ouvir o quatro-cilindros de jeito nenhum, é só ligar o sistema de som KEF - absolutamente maravilhoso. São 23 alto-falantes e 2,160W, mas não dá para resumir áudio automotivo a números. Aqui não soa como “hi-fi”: soa como música, que é o que importa.

Então ele tira o Eletre do buraco nas vendas?

Quem procura o espetáculo de um V8 a gasolina de Cayenne dificilmente vai se interessar. A não ser que você esteja muito atento, ele anda praticamente como a versão elétrica.

Para quem fica inseguro com carregamento fora de casa, o Eletre X oferece alternativas. Mas o tanque é relativamente pequeno, então você depende da eficiência do híbrido para esticar a autonomia. Isso é ok em condução variada, só que híbridos não têm tanta vantagem sobre carros sem eletrificação justamente na situação em que você mais quer longo alcance: estrada em velocidade constante. Ou seja, depois de algumas centenas de milhas, é possível acabar com bateria vazia e tanque seco.

Ainda assim, na hora de escolher entre EV e híbrido, muita gente se guia pelo alcance teórico. E o X, quando receber a homologação WLTP (por enquanto, só existem os números chineses, mais permissivos), vai indicar autonomia maior do que o R.

Mas, se ele é a salvação que o Eletre precisava, por que colocá-lo à venda na China agora e só levar ao Reino Unido no começo do ano que vem?