Ferrari SF90 XX: uma XX de rua que muda o jogo?

Uau, a SF90 XX. Isso vai destruir todos os recordes de volta!

Calma lá com os cavalos (empinados). Sim, a nova SF90 XX é rápida de verdade. São 1.016 bhp. A aerodinâmica gera o dobro de força descendente da SF90 “normal”. Ela também emagreceu. Faz 0–62 mph em 2,3 segundos. Só que existe um ponto central que separa esta XX de todas as outras.

E qual é?

Ela é homologada para uso em estrada. É o primeiro carro da linha XX que dá para conduzir, bem, praticamente onde quiser. E isso traz algumas consequências. A primeira é que a Ferrari consegue vender muito mais unidades. A segunda é que entram concessões. Um carro de rua precisa carregar um bocado de itens e massa que um carro estritamente de pista dispensa sem dó. Daí a razão principal para este pesar 1.560 kg a seco. O antigo FXX K baseado no LaFerrari tinha 1.155 kg.

Então por que torná-la legal para a rua?

Volte ao ponto número um: dá para vender em volume bem maior. Suspeito que essa tenha sido a premissa desde o início. Não sei se a Ferrari acha que a SF90 vinha vendendo exatamente como queria ou não, mas ela é um modelo curioso em vários sentidos. Em 2020, usar um V8 biturbo parecia a escolha óbvia; hoje, a Lamborghini manteve o V12 vivo no Revuelto, e a própria 296 GTB da Ferrari é uma alternativa mais barata, mais leve e mais “brilhante” ao volante, com um motor mais carismático e um desenho mais coeso. A SF90, assim, parece um carro à procura de função - até porque não tem praticamente nenhum espaço para bagagem.

Por isso, lançar uma versão XX e transformá-la em série limitada reacende a desejabilidade. E, de quebra, permite elevar o preço. No total, serão 1.398 carros, divididos em 799 Stradale (a £673.584 cada) e 599 Spider (a £730.000 cada). Vale lembrar: uma SF90 de entrada sai por £376 mil.

Spider tipo conversível? Isso soa meio cínico.

Tecnicamente é um teto rígido retrátil, mas entendo a crítica. Eu também desconfio que o departamento de marketing tenha imaginado a SF90 como uma XX “de rua” e, depois, tenha entregado à engenharia a missão de fazer tudo funcionar.

E o que muda em relação a uma SF90 comum?

O pacote padrão: mais potência, menos massa, mais aerodinâmica. É o que se espera dos modelos com foco maior em pista - e, na prática, não é uma mudança tão radical assim. De todo modo, dá para explicar por partes, começando pelo conjunto motriz.

O V8 biturbo ganha um novo código de motor: F154FB. Agora ele trabalha com taxa de compressão mais alta, traz pistões novos e, sozinho, passa a entregar 786 bhp - um aumento de 17 bhp. Já os motores elétricos (são três: um para cada roda dianteira e outro entre motor e câmbio) somam 230 bhp (mais 13 bhp). Há uma bateria pequena que permite até 25 km (16 milhas) de autonomia elétrica.

Aí entramos nas áreas mais espinhosas: peso e aerodinâmica. No fim das contas, a XX é só 10 kg mais leve do que uma SF90 “comum” equipada com o pacote Assetto Fiorano. Sim, ela precisa carregar massa extra por causa da grande asa traseira nova, mas não pense nesta XX como um carro realmente “pelado” de pista. Não é. A Ferrari também não foi tão longe nessa direção. Ainda há sistema de som, ar-condicionado, faróis matrix, elevador de dianteira opcional (se você tiver a suspensão adaptativa) e mais um monte de itens se você se empolgar na lista de opcionais.

E, depois que a Porsche redefiniu o que esperamos de uma asa traseira homologada para rua, esta aqui nem parece tão chocante. A Ferrari fala em 530 kg de força descendente a 155 mph (cerca de 250 km/h), com divisão de 215/315 de dianteira para traseira. É respeitável, mas uma McLaren Senna chegava perto da faixa de 800 kg nessa velocidade, então não é como se a SF90 XX tivesse “virado o jogo” na disputa de números.

Ainda assim, há muito trabalho inteligente para direcionar e moldar o ar. As saídas no capô evacuam o ar quente do radiador de temperatura média e o conduzem por cima do teto, longe do ar mais frio que entra pelas laterais para alimentar o motor. Segundo a Ferrari, é a aerodinâmica mais eficiente já vista em um carro de rua da marca. E, honestamente, eu também acho que o visual da SF90 fica mais coeso com essas aletas, dutos e asas. Ela passa uma impressão bem mais forte do que antes.

E ao volante? Ela faz jus ao sobrenome XX?

Momento “nome de peso”. O piloto-chefe de testes, Raffaele de Simone, está me apresentando o carro: “Para deixar o carro mais rápido na pista, normalmente todo mundo faz um desenvolvimento específico do pneu… mas aqui não fizemos isso; os pneus foram um ponto fixo, e trabalhamos para melhorar todas as outras áreas”. Sim, os Michelin Cup 2R têm aderência de sobra, mas continuam sendo pneus adequados para uso em via pública. Eles acabam virando o gargalo.

Só que isso não é a primeira coisa que chama atenção. O que surpreende de cara é o acerto relativamente macio de suspensão. Existe rolagem de carroceria, além de arfagem e mergulho em frenagem. Eu não esperava. Estou seguindo o Rafa, nós dois ziguezagueando para aquecer os pneus, e a XX se mexe mais do que eu imaginava. Não é desagradável: ela comprime e devolve de forma uniforme, mas está lá. E tem motivo - esse movimento ajuda os pneus a trabalharem de maneira mais constante e a manterem a área de contato quando o piso não é um tapete liso de autódromo.

Falando nisso, você chegou a guiá-la na rua?

Não. Um ponto sensível. O teste foi só em pista - e, sim, o carro está mais à vontade em circuito, mas eu apostaria que na rua ele seria mais confortável e “condescendente” do que um GT3 RS, uma Senna ou uma 765LT, por exemplo. Há mais curso de suspensão; a sensação é de maior maleabilidade.

O outro lado da moeda seria um carro que, em circuito, se contorcesse e sofresse para pôr a força no chão ao lidar com a transferência de peso. Mas, na prática, ele encontra um meio-termo bem convincente. Pelo comportamento da suspensão, lembra mais um Alpine A110: flexível e suave.

A entrada de curva não é ultraagressiva; é apenas precisa. A dianteira morde limpo e sustenta muita velocidade. Tenho a impressão de que, se a Ferrari tivesse endurecido e “afiado” mais o conjunto, o pneu de rua teria começado a reclamar. Do jeito que está, assim que você aplica potência, o carro já pede ajuda.

Ajuda elétrica, tipo controle de tração?

Exatamente. Porque 1.016 bhp, quando são liberados, vêm como um golpe que tira o ar. Quase não há atraso de resposta - a Ferrari sempre foi boa em eliminar isso em motores sobrealimentados - e, na XX, a sensação é de que toda a potência tenta ir para o chão ao mesmo tempo. O controle de tração vira a rede de proteção.

Ele interfere, dá para sentir o carro “picotar”, mas, quando encontra aderência, ele simplesmente dispara. Terceira e quarta marchas desaparecem numa borrasca. Eu troco cedo para a quinta, só que há tanto torque que a aceleração continua absurdamente intensa. Existe um porquê: a Ferrari programou os motores elétricos para identificar onde podem ajudar mais ao longo do traçado e, desde que você esteja no modo Qualifying, eles entregam pancadas instantâneas de torque na saída de curvas lentas. A frente é muito bem administrada e raramente alarga de dianteira.

A Ferrari diz que deixou as trocas de marcha mais “socas” e o som do motor mais evidente (em grande parte de forma artificial, por um duto acústico que passa atrás da cabine), mas, sinceramente, de dentro de um capacete eu não notei tanta diferença. Já os bancos novos - com um recorte profundo entre as pernas, como se você se sentasse sobre uma ferradura - são excelentes.

O Rafa insiste que anda mais rápido no modo Race com as eletrônicas ativas. Acredito que eu também seria, mas você precisa ser muito liso e preciso, sem desestabilizar o carro, para extrair as voltas mais rápidas.

Deixa eu adivinhar: você não tem paciência pra isso?

Não tenho. A questão das Ferraris atuais é que elas exibem uma brincadeira e um controle no limite que, francamente, não deveriam ter quando estão lidando com mais de 1.000 bhp. O modo CT desligado certamente te dá alguns momentos (deu comigo, na única curva de três dígitos em Fiorano), mas você passa a sentir mais o carro.

Ele fica leve nas mãos, com direção rápida e de baixo esforço, mas com freios firmes e fortes. Ele dança e usa o cérebro dinâmico 6W-CDS - extremamente complexo - para te fazer parecer um herói. Eu cheguei aqui logo depois de guiar o GMA T.50. São universos diferentes. O T.50 é analógico; a XX usa software para interpretar comandos e “embelezar” o que o piloto faz.

Você saiu achando que ela é um carro de pista de verdade?

Hum… não exatamente. Ela não é tão agressiva quanto eu acho que precisaria ser para justificar o emblema XX. Isto aqui é o “santo dos santos” da Ferrari, e eu não consigo evitar a sensação de que, ao transformar isso em carro de rua e deixá-lo mais complacente, a marca está enfraquecendo o que XX sempre representou.

E isso antes de olhar os números do programa. Até agora, ao longo de 18 anos de XX, apenas 116 carros foram oficialmente produzidos (30 FXX/FXX Evo, 44 599XX/599XX Evo e 42 FXXK). Agora, a Ferrari vai construir dez vezes isso em um carro de rua que suaviza os extremos que o programa XX nasceu para explorar.

É um XX só no nome. E não é elegível para eventos do programa XX. Eu acho impressionante a capacidade de engenharia aplicada aqui, mas, mesmo assim, ele não entrega aquele salto de tempo de volta que você espera.

O Rafa não cravou um tempo de volta enquanto você estava lá?

Sim, eu estava presente quando ele fez o recorde. Foi em uma única volta lançada: 1.17.3, tornando-a a Ferrari de rua mais rápida de todos os tempos em Fiorano, 1,7 s à frente da SF90.

Mas também é a XX mais lenta de todas, tirando a FXX original de 2005. E, com folga, a mais pesada. Não sei como a Ferrari vai encontrar um caminho de volta para o peso do emblema XX a partir daqui. Isso parece uma jogada de curto prazo e provavelmente sinaliza o fim do XX como um programa exclusivo para seus melhores clientes. Afinal, por que a Ferrari precisaria disso se o próximo passo é a 499P Modificata?

Certo: não é um carro de pista, mas é o melhor carro de rua da Ferrari?

Não. Se eu pudesse escolher diretamente entre este e uma 296 GTB ou GTS, eu iria de 296. É boa demais. E, claro, ainda não guiamos esta XX na rua. Por enquanto, tudo o que dá para afirmar é que ela é uma SF90 melhor, mais ágil e brutalmente rápida - só que cobrando um preço bem alto.