Lotus Emeya: avaliação do hiper-GT elétrico

Afinal, o que diabos é um hiper-GT?

Boa pergunta. Criado sob o codinome Type 133, o Lotus Emeya é a resposta de Hethel (bem, de Wuhan) ao Porsche Taycan - só que, ao mesmo tempo, foi calibrado também tendo o Panamera como referência. A Lucid foi outro nome que apareceu quando perguntei à Lotus sobre possíveis rivais. Curioso.

Curiosa também é a ideia de “hiper-GT”. No começo, o Emeya foi anunciado como um sedã, mas ele é alto demais para isso. E também não dá para colar nele o rótulo de “SUV cupê” que tanta marca anda ostentando com orgulho. Skoda Enyaq iV Coupé, Mercedes GLC Coupé, Porsche Cayenne Coupé… a lista é tão grande quanto a escassez de espaço para a cabeça.

Ainda assim, ele usa a mesma plataforma do Eletre, compartilha muitos componentes e os dois foram desenvolvidos lado a lado. Hm.

Então… é um Eletre Coupé?

Não exatamente. Sim, o Emeya tem a linha de teto mais baixa, mas ele também fica mais colado ao chão. Assim como você - ou, pelo menos, o seu quadril. A proposta aqui é colocar mais ênfase no motorista.

Para chegar nisso, a Lotus instalou sob o assoalho uma bateria mais fina de 102 kWh. À primeira vista, parece uma decisão estranha para um carro vendido como um gran turismo capaz de atravessar continentes (perdão, um hiper gran turismo), mas a marca aposta que melhorias internas e a área frontal menor do Emeya devem render algo perto da autonomia do Eletre. E o Eletre faz 600 km (WLTP).

“Algo perto”? Eles não sabem ao certo?

Ainda não - ou, se sabem, não estão contando. O carro segue em homologação, então boa parte dos números vem acompanhada de ressalvas com as letras T, B e C. Mesmo assim, dá para confiar na maioria deles.

Com dois motores e tração integral permanente, o Emeya entrega 905 bhp e 726 lb ft. Isso mesmo: exatamente o mesmo pacote do Eletre R. E sim, quando ele começar a ser vendido mais para o fim deste ano, haverá versões intermediárias S e uma opção de entrada com menos potência.

De todo modo, com toda essa força, o 0–100 km/h é cumprido em 2,78 s. Caramba. A Lotus também diz que o Emeya segue acelerando forte graças a uma transmissão de duas marchas que lembra a do Taycan: a retomada de 80–120 km/h está prevista para menos de dois segundos. A velocidade máxima deve ficar na casa de 256 km/h.

Isso tudo parece pouco “Lotus”…

Infelizmente, é melhor ir se acostumando. Seguindo um plano mestre traçado pela gigante Geely, a Lotus pretende ser 100% elétrica até 2028. Em dois anos, um SUV do segmento D vai ficar abaixo do Eletre; 12 meses depois, um novo esportivo elétrico deve assumir o lugar do Emira na gama. Se o Evija se esgotar até lá, há uma chance bem real de a Lotus não produzir mais nenhum carro com menos de 2 toneladas. Pense nisso.

Chega de suspense: e ao volante, como ele é?

Eu não poderia te dizer.

Ué - o título diz “avaliação”…

O primeiro contato da TG com o Emeya foi em um carro de pré-produção, com eletrónica ainda inacabada e sensores ausentes o suficiente para a Lotus recorrer ao argumento do “ainda em desenvolvimento”. Só que o lançamento do modelo final não está longe, então a marca não deve ter tanta lição de casa assim pela frente.

Além disso, esse teste rápido aconteceu exclusivamente no gelo e na neve, no centro de testes de inverno da UTAC, perto de Ivalo, na Finlândia. Um pouco mais dentro do Círculo Polar Ártico e já seria caso de vigia contra ursos-polares 24 horas por dia. A -2 °C, os moradores locais disseram que estava “inusitadamente quente”.

Pega o protetor solar! E como ele se saiu?

Muito bem, por sinal. A suspensão vem em grande parte do Eletre - um carro que roda e contorna curvas de forma impressionante - e aqui a sensação foi de um conjunto igualmente bem acertado: absorvendo irregularidades com facilidade e parecendo pouco afetado pela falta de aderência na superfície branca. Os pneus de inverno, claro, ajudaram.

Isso ficou ainda mais claro na pista circular congelada. O carro combina um sistema ativo anti-rolagem (capaz de deslocar o equilíbrio de rigidez à rolagem da dianteira para a traseira para induzir subesterço ou sobresterço), vetorização de torque via travagem e esterçamento ativo das rodas traseiras - tudo a trabalhar em conjunto para evitar que um drift “pronto para internet” vire assunto de telejornal.

Ao alternar os modos de condução, a entrega de potência vai ficando gradualmente mais enviesada para trás. Em Passeio, dá para deixar escorregar um pouco, mas ele insiste em manter o carro na direção certa; em Esporte, a traseira se solta mais, com a rede de segurança armada; já em Pista é onde a eletrónica para de “compensar” a técnica do motorista: se você exagerar um milímetro no acelerador, dá um 180 antes mesmo de terminar de dizer “Exige”.

De novo: há limites claros para o que dá para concluir a partir de um teste nestas condições. Mas, no melhor sentido possível, dá para perceber o carro a girar em torno dos seus quadris, como se você estivesse bem no centro da inércia. Ele pareceu… um carro feito para o motori-

Nem pense em dizer isso! Mais alguma surpresa?

A cabine. Esqueça o discurso sobre herança de baixo peso: a maior diferença entre a Lotus de antigamente e a Lotus de hoje é o salto na qualidade do interior. No Emeya, ela é excelente - trata-se de um produto verdadeiramente premium. Provavelmente porque o armazém de peças da Geely tem um corredor com a placa “Volvo”, mas ainda assim. Dá para entender por que a Lotus deve cobrar perto de seis dígitos pela versão de entrada.

Em vez de um painel gigante, você olha por cima do volante para uma faixa digital que mostra velocidade, modo de condução e pouco mais. Quanto menos distrações, melhor - defende a Lotus. E está certa.

Quase todo o resto vive no ecrã central tátil de 15,1 pol., o que normalmente seria motivo de preocupação. Aqui, não. A imagem é nítida, clara e responde rápido; os menus são lógicos e fáceis de navegar porque os ícones são grandes; os assistentes de condução podem ser desativados com dois toques; e o comando de temperatura fica fixo na base do ecrã. Simples assim.

É verdade que os botões do volante e os aquecedores do para-brisa são táteis (aff), mas ao menos o seletor de marcha é uma alavanca física. Ainda existe um pedacinho de interação manual. Sim, estou apegando-me a qualquer coisa.

Mas ele é um Lotus “de verdade”?

Olha, essa pergunta vai ser feita sobre cada Lotus novo até o Elise deixar de existir na memória coletiva. A visão da Lotus é que o negócio não era lucrativo quando vendia 500 carros por ano - e, mesmo quando lançou o S1, os clientes voltavam seis meses depois para dizer que o teto era ruim, que os travões deviam ter assistência e que seria bom se tivesse vidros elétricos… E o que aconteceu? Ele engordou.

Ir para o elétrico é o extremo dessa tendência, mas o mundo atual exige isso. Não existe mercado para um carro elétrico de pista com bateria pequena e 160 km de autonomia; então a Lotus precisa fazer o que for necessário: produzir carros que as pessoas realmente comprem em volume. SUVs, hiper-GTs, seja o que for.

Depois de dirigir, levei esse dilema ao Gavan Kershaw, que entrou na Lotus aos 16 anos e hoje, como “diretor de atributos e integridade de produto”, é responsável por como todos os carros da marca se comportam. Existe alguma ponte entre os Lotus do passado e pesos-pesados elétricos como o Emeya?

“Isso tem sido um resumo na Lotus desde o fim dos anos 70, início dos 80: entrada é igual a saída”, ele explica. “Ou seja: se você gira o volante 10 graus, é porque espera fazer aquela curva com 10 graus de comando. Não pode ser nervoso, não pode ter atraso.

“Um Lotus é sempre inspirador de confiança, envolvente… mas é algo com que você trabalha junto. Você nunca tenta correr atrás, porque ele está a fazer algo que você não esperava muito bem que acontecesse. E isso vem desde os primeiros Elite, Elan, Seven, Elise, até hoje.

“E o que espero que você encontre hoje é que o carro faça exatamente o que você imagina que ele vai fazer - e que isso te dê vontade de dirigir mais. Dá vontade de fazer aquela estrada outra vez, ou acordar cedo e ir ao trabalho por um caminho diferente porque você gosta. Eu não acho que exista produto melhor do que algo que te faz sentir assim. Você não deveria precisar sair caçando as qualidades dele.”

---