Bavarian Econs Econ 2002: o BMW 2002 eléctrico em restomod

Que coisinha adorável é esta?

É o Econ 2002, criação da Bavarian Econs. Em poucas palavras, trata-se de um BMW 2002 cupê clássico que passou por uma restauração modernizada - só que com a pegada elétrica.

Prepare a caixa de comentários, porque…

Sim, é o tipo de carro que divide opiniões. A Bavarian Econs sabe disso. Os fundadores entendem a desconfiança em torno desse tipo de projecto e dizem que estão a pôr na rua ‘02 que, de outra forma, ficariam parados numa garagem - porque, como qualquer clássico, não é exactamente simples mantê-los a funcionar.

“Quem tem carro clássico passa a semana toda à espera de ir para a garagem e dirigir no domingo”, diz Nicolas Navarro, que criou a empresa com o irmão Edgar. “As pessoas querem que o carro simplesmente pegue. Esse é um problema que podemos resolver. Além disso, há ‘02 suficientes - foram feitos às centenas de milhares. Vamos converter no máximo 30 carros.”

Na verdade, foram produzidos quase um milhão de BMW ‘02 e, se a ideia é tirar o motor a combustão e transformar o carro num eléctrico, pouco importa se a base é um 1502, 1602, 1802 ou 2002.

Imagino que não seja só “tirar o motor”...

O tempo de conversão muda conforme o estado (e a ferrugem) do ‘02 que você fornecer, mas dá para contar com algo em torno de um ano, com o carro a ir e voltar entre a BMW Group Classic e as oficinas da Bavarian Econs, enquanto ele é restaurado e convertido para propulsão 100% eléctrica.

O objectivo é reaproveitar o máximo de componentes possível e trocar apenas o que for realmente indispensável - melhor para a pegada de carbono do projecto. Entre as alterações, há um belíssimo volante Momo Prototipo e bancos desportivos mais envolventes, embora isso possa ser dispensado se você quiser manter o seu carro querido visualmente original. A mudança mais evidente no interior é a troca, bem integrada ao desenho, do conta-giros por um indicador de bateria.

As baterias ficam repartidas entre a frente e a traseira - ajudando a atingir uma distribuição de peso 50/50 - e exigem um pequeno recorte de chaparia para se acomodarem no porta-malas. Um único motor eléctrico é acoplado ao eixo traseiro, o que pede novos suportes. A equipa da Econs também solda e fecha quaisquer aberturas no chassi que fiquem da conversão (como a passagem por onde sairia a alavanca do câmbio manual no túnel central), para garantir o melhor nível de requinte.

De que potência estamos a falar?

O motor do eixo dianteiro de um Tesla Model S é instalado no eixo traseiro, mas com potência reduzida, para evitar uma reformulação mecânica maior ou a necessidade de baterias mais volumosas. Os freios permanecem os originais do ‘02, enquanto a suspensão é actualizada para um conjunto KW ajustável, com a rigidez necessária. As baterias vêm do stock de peças do BMW i3S ou do Mini Electric, conforme a calibração escolhida. Esses componentes essenciais são todos novos.

Ao escolher o 2002te (a versão de entrada), você leva uma bateria de 33 kWh ligada a um motor de 180 cv e 170 Nm, suficiente para levar os seus 1.100 kg de 0 a 100 km/h em 6,2 s. Já o 2002tee junta uma bateria de 45 kWh a um motor de 250 cv e 220 Nm, com massa de 1.200 kg e uma arrancada de 4,5 s - nível para envergonhar muito hatch desportivo. Em ambos, a autonomia fica na casa dos 200 km com carga cheia, e a recarga até 80% leva 45 minutos.

No topo está o 2002 turbo e, que mantém a bateria de 45 kWh e o motor de 250 cv, acrescentando o conjunto de freios mais parrudo do 2002 Turbo original, além de rodas BBS muito apetitosas e um kit de carroceria mais chamativo.

Qual deles você dirigiu?

Fomos pelo caminho mais simples e testámos a “mula” de produção do 2002te, que trabalha duro para a empresa; pode não ser um Econ finalizado, mas ainda assim é bom demais. A Baviera está a beirar temperaturas negativas de dois dígitos no meu aplicativo do tempo quando me sento ao volante, mas o melhor elogio é que isso praticamente não importa. O carro é divertido demais.

A entrega de potência é linear e agradável, sem aquele “soco” típico de um eléctrico moderno - mas a boa relação peso-potência, mesmo na configuração de entrada, garante uma patinagem traseira marota se você exagerar. O carro ganha velocidade com vontade o tempo todo, e o acelerador responde com uma precisão e um imediatismo que muitos eléctricos actuais raramente têm. Não duvido que o 2002te derrape com a liberdade típica de um BMW antigo num cenário mais apropriado do que o centro de Munique, mas os criadores dizem que há mais tração graças ao peso extra sobre o eixo traseiro. Nada de pôr saco de areia no porta-malas em dias gelados neste BMW clássico.

Então é fácil de conduzir?

Direção assistida é opcional, mas até agora nenhum cliente quis. Existe uma diferença clara entre o esforço físico de manobrar um volante sem assistência e a simplicidade de apenas girar o seletor para D e seguir em frente com uma transmissão suave de uma única marcha. Não é exactamente uma crítica; é só um facto. A Econs suspeita que muitos compradores vão usar o carro como um compacto urbano cheio de estilo, em que a assistência poderia soar mais amigável. Mas talvez os clientes também achem que seria “facilitar”. “‘Deixa assim’, eles dizem, ‘eu só vou malhar um pouco!’”, brinca Nicolas.

É fácil ganhar intimidade com um carro tão leve de reflexos e ágil; quando isso acontece, tudo fica deliciosamente simples. Você precisa mesmo afundar o acelerador no assoalho para deixar as rodas traseiras nervosas, e a precisão do pedal faz com que isso não aconteça por acaso. E ponto alto para a regeneração de freio: quase forte o bastante para tratar o carro como se fosse de um pedal só no trânsito urbano, mas sem parecer agressiva.

E o conjunto é surpreendentemente refinado. Mesmo nesta fase de protótipo, o zumbido do motor é notavelmente baixo, e a atmosfera interna é tão competente quanto se poderia esperar num carro que já passou dos 50 anos. Prenda um celular no painel e dá para usar um desses no dia a dia sem sofrimento.

Mesmo com uma autonomia tão modesta?

Nicolas admite que os 200 km de autonomia são o mínimo que as pessoas esperam de um eléctrico, mas esticar isso exigiria baterias maiores - e aí a agilidade iria embora. Afinal, ele é apenas 100 kg mais pesado do que um 2002 original típico. E quem tem orçamento para isso provavelmente trata o Econ 2002 como um brinquedo novo no meio de uma coleção grande.

Hum… e quanto custa?

São €140.000 por um 2002te ou €180.000 por um 2002tee - ambos os valores antes do IVA e sem carro doador. Ou seja: a porta de entrada fica em £150 mil, com a maioria dos projectos a passar de £200 mil. Já o 2002 turbo e é um robusto €270.000.

Cada carro, no entanto, é feito sob medida para os caprichos do comprador; então, apesar de ser muito dinheiro, não está fora do padrão de outros restomods do mercado - sejam eléctricos ou não.

Eles vão fazer algo mais barato?

O próximo projecto é um Série 3 E30, que será menos personalizado e mais acessível, talvez “tão baixo” quanto £100.000, sem precisar levar o seu próprio carro. Pode ser uma alternativa elegante a um BMW i4 zero-quilômetro para quem não se encanta com os princípios de desenho actuais de Munique.

“Se em cinco anos a UE decidir que não vai cumprir as metas de carros eléctricos e as pessoas enjoarem de eléctricos, talvez a gente pense em outra coisa”, admite Nicolas. “Mas enquanto a indústria de eléctricos continuar a avançar do jeito que está, este é o nosso plano.” Seja qual for a sua opinião sobre restomods eléctricos como o Econ 2002, eles não vão sumir tão cedo.