Praga Bohema: um hipercarro de pista sem concessões

O que é?

É um hipercarro absurdamente caro, com foco total em pista, vindo da República Checa. Uma espécie de “munição” para autódromo de um fabricante pouco conhecido, movida por um motor japonês afinado por uma empresa britânica. A tração é traseira, há seis marchas sequenciais com comando por aletas e embraiagem simples - o que nunca foi sinónimo de delicadeza - e não existem porta-copos.

Também não há qualquer ajuda híbrida, nada de empurrão elétrico, não é um festival de processamento e tem “apenas” 700 cv. Ah: pesa menos de 1.000 kg.

Ele chama-se Praga Bohema e não é para os fracos. Nós, porém, adorámos.

Explica melhor?

Monocoque de carbono, carroçaria de carbono, bancos de carbono, e uma longa lista de coisas com “carbono” à frente. O V6 biturbo fica montado ao centro, mas não como elemento estrutural (a ideia é que o carro seja utilizável na rua), justamente para evitar que frequências desagradáveis do motor usem a célula de passageiros em carbono como uma caixa de som e transformem os ouvidos dos ocupantes do avesso.

O motor tem 3,8 litros e traz pedigree: sim, é o VR38DETT do Nissan GT-R R35. Um conjunto vendido desde 2009 e que “morreu” com o GT-R em 2022. Portanto, não é exatamente o exotismo em pessoa. Só que a Nissan nunca facilitou para que essa arquitetura fosse usada fora de carros de corrida e de alguns concepts.

Por isso, continua especial. A calibração fica a cargo dos especialistas britânicos da Litchfield para entregar 700 cv totalmente confiáveis. Hoje em dia, isso soa mais como um spritz de vinho branco do que como uma dose de whisky. Do mesmo modo, 0–100 km/h (0–62 mph) em 3,3 segundos e mais de 300 km/h (186 mph+) talvez não deixem os colecionadores de estatísticas e jogadores de ficha técnica em êxtase.

Então por que estamos interessados?

Como já dito, o Bohema pesa menos de 1.000 kg e é, essencialmente, um enorme dispositivo aerodinâmico com cara de inseto. Tem potência comparável à de um McLaren 720S, mas com cerca de 300 kg a menos. Ou fica algumas centenas de quilos abaixo de um Aston Martin Valkyrie em ordem de marcha.

Aos 250 km/h (155 mph), ele gera força descendente equivalente a uma parcela maior do próprio peso: cerca de 950 kg de downforce para 982 kg de massa. O assunto aqui é o que acontece dentro da curva, não apenas nas retas. Já ouviu o velho “lento para entrar, rápido para sair” aplicado a muscle cars potentes e pesados? Aqui é “rápido para entrar, mais rápido para sair, firme o abdómen”.

Ele não se limita a contornar curvas. Ele as caça. Como se fossem presa.

Isso parece interessante. Mas quem diabos é a Praga?

Lá atrás, era a resposta checa à VW. Ou talvez à Aston Martin. Nos últimos dez anos, passou por um renascimento e uma atualização de uma marca muito antiga. Não é, necessariamente, o primeiro nome que surge quando se pensa no panteão dos hipercarros, mas está a deixar a sua marca.

Nascida na República Checa em 1907, a Praga começou a fabricar carros, comboios e autocarros, e acumulou uma história longa e respeitável. Hoje, faz de tudo um pouco: o Praga R1 de assento único para pista - uma espécie de Batmóvel minúsculo e exclusivo de autódromo, do qual o Bohema claramente absorveu a maior parte das lições -, a belíssima moto Praga ZS800, os camiões de corrida V4S DKR do Dakar e até um avião Praga.

E o nome? Praga é a forma do nome da cidade natal - Praga - que foi a capital tradicional da região da Boémia no passado. Daí, Praga Bohema.

Então eles conseguiram tornar o Bohema convincente?

De forma surpreendente, sim. O segredo deste carro é a autoconsciência: ele sabe que não vai agradar a toda a gente, mas também entende que, para quem ele serve, a atração é imediata e inegociável. É um carro de pista que pode circular na rua; mais importante do que isso, é um carro de pista fulminante que pode circular na rua.

Durante os testes, visitámos três circuitos (Autodrom Most, Brno Circuit e Slovakia Ring) onde os recordes de volta de carros de rua eram, como era de esperar, do Porsche 911 GT3 RS. O Bohema destruiu os tempos por, no mínimo, quatro segundos nas mãos do piloto de testes da Praga, Ales Jirasek (abaixo), e isso sem acerto específico - apenas baixando a altura e removendo as placas.

As próprias placas têm encaixe de libertação rápida e usam suportes com carregador magnético de telemóvel, que ainda mantêm as luzes da matrícula a funcionar.

Dá para baixar o carro pelos pushrods internos usando duas chaves e um paquímetro ou fita métrica - não é um drama, algo como 30 minutos. E sim: mesmo com alguém que não seja profissional, é inacreditavelmente veloz, responde com leveza ao toque e entrega uma crueza viciante.

Em vez de ser uma experiência feita de código e controlo de tração, é sangue, osso e latão - um pouco à moda antiga. Aliás, é o tipo de máquina que faz você querer melhorar como condutor: a velocidade está lá, acessível; já os últimos segundos de desempenho não vêm de graça.

Então vamos ao ponto: ele é realmente bom em pista?

Há um quê de protótipo de Le Mans: é seriamente rápido mesmo com pouca preparação. A aceleração fica dentro do que já se conhece no mundo dos super e hipercarros, mas o que impressiona de verdade é travar e apontar para a curva. Você pisa no travão com toda a força que consegue, e então conduz o volante em formato de manche em direção ao ápice. Em vez de “gerir” o peso, você simplesmente indica o destino e aguenta.

Como é um carro de downforce, ele não está interessado em derrapagens nem em exibicionismo - e nem por isso deixa de ser hipnotizante.

E aquela caixa sequencial Hewland rabugenta, que na rua enrosca quando você hesita, vira uma ferramenta cirúrgica quando se anda a sério em pista. Subidas de marcha fulminantes e reduções brutais sob travagem. Ela existe para uma função, e cumpre-a - ainda que engatar a primeira na rua soe (e se sinta) como alguém a bater uma porta bem atrás da sua cabeça.

Sim, ao ralenti há o tremor típico de uma sequencial de carro de corrida, e ao arrancar aparece aquele “pula-e-treme” característico de competição.

Não liga para condução em pista? O Bohema talvez mude a sua ideia: quem se interessa pelo controlo e pela gestão de um carro muito rápido - pela condução em si - vai achar isso fascinante. Enquanto hipercarros tendem a ser fáceis de guiar depois que se acostuma com largura/velocidade/atenção, o Bohema exige tempo para ser levado ao limite, seja na estrada ou no autódromo. E há uma satisfação natural nisso.

Isso significa que ele devora a sua cabeça na rua?

Ele é… exigente. A Hewland pode dar trabalho, e é preciso misturar o acionamento da embraiagem com o pedal do acelerador - ou com a aleta de embraiagem atrás do volante nos modos mais “de corrida”. É barulhento e não tem grande altura livre. Além disso, entrar e sair não é exatamente um ato elegante. Mas você adapta-se.

A entrada e a saída tornam-se mais naturais com prática: colocar a chave no encaixe do monocoque antes de entrar deixa as duas mãos livres e, embora faça bastante ruído, não chega a ser ensurdecedor; dá para conversar normalmente sem protetores auriculares.

E existem detalhes cuidadosos que ajudam na usabilidade. O ar-condicionado sopra frio. Dá para levar duas pessoas, embora apertado. A suspensão é dura, mas os caros amortecedores Öhlins ainda oferecem uma dose clara de misericórdia, mesmo com curso limitado de mola e amortecedor.

Lá dentro, você pousa o celular no suporte no topo da coluna central - muito “Dacia Duster” - e liga-o no USB escondido atrás: vira um sistema de navegação sempre atualizado e com peso em gramas. Há um bolso junto à coxa esquerda para carteira, retrovisores de troca fácil e um suporte para garrafa/cantil atrás da cabeça, na espinha central, que também pode servir para levar uma coluna Bluetooth Bose. E sim, você conseguiria ouvi-la.

Há ainda um conjunto de botões com um comando rotativo no forro do teto que é pura genialidade: aperta-se o botão para selecionar o modo e gira-se o comando para ajustar. Dá para operar pelo tato, e isso é perfeito num carro em que quase não existe tempo “livre” ao volante - não há margem para espirrar e errar; portanto, regular o ar-condicionado sem ecrãs complexos é excelente.

Também tem um depósito de combustível de bom tamanho (mais de 60 litros) e, de forma notável, em condução normal marcou algo como 35 mpg (aproximadamente 12 km/l). E não é aquela conta “especial” de híbrido plug-in, não.

Estamos a falar do compromisso perfeito?

Não. Para a rua, ele é totalmente comprometido - e esses compromissos são assumidos com orgulho. O Bohema pode ser demasiado para alguns, com foco apertado demais; e talvez pareça “pouco V12” para quem exige conjuntos motrizes mais exóticos.

Aquela sequencial Hewland de seis marchas pode ser irritante, barulhenta e pouco refinada - não é o carro para usar calças muito justas nem saia curta. Mas tudo isso faz parte do caráter do Bohema. Você entende… ou não entende. Não existe meio-termo.

O que o torna melhor do que… as outras máquinas de pista caríssimas?

Há alguns pontos que deixam o Bohema especialmente tentador. A exigência de habilidade para começar é baixa, mas o teto de desempenho é alto; tanto pessoas “normais” quanto pilotos de corrida encontram espaço aqui.

Ele também não pede um ritual de partida de 45 segundos, nem uma equipa de engenheiros, nem ajustes delicados. O motor do GT-R está ali para ser maltratado e, de tão confiável, a Praga chega a oferecer garantia de quilometragem ilimitada para uso em estrada.

Além disso, existe a possibilidade (ainda que vaga) de mexer: o Bohema não precisa realmente de mais potência, mas a Litchfield trabalha com VR38DETT como ninguém e oferece blocos billet 4,3 com mais de 1.200 cv - ou seja, a ideia de um Bohema com relação potência-peso de 1:1 é completamente viável. E levemente aterradora.

Por que você gosta disso? Você odeia tudo que é enviesado para pista!

Jan Martinek (abaixo, à direita) - diretor técnico da Praga e comandante do projeto Bohema - é “dos nossos”. E o mesmo vale para as pessoas que o desenvolveram. O carro pega o que foi aprendido com o R1, puramente de pista, e traduz essas lições com cuidado para um carro real de estrada.

Mas há algo além: Martinek é obcecado. No bom sentido. Ele valoriza e admira inovação - seja híbrida, elétrica, a carvão, a vapor ou pó de fada -, mas defende que a missão de um hipercarro é fazer você sorrir, seja um adolescente a olhar na calçada, seja um condutor sério.

O Bohema é singular, estranho, complexo e fascinante. Não é um hipercarro comum. E é justamente isso que o torna tão especial.

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