Aston Martin Valhalla: primeiras impressões ao volante

Finalmente… você guiou o Valhalla.

Sim: logo depois do anúncio em 2019, o Valhalla finalmente apareceu. Quase. Está claro que ainda é um protótipo, e a promessa é de mais alguns meses até o carro definitivo. O que existe hoje, segundo o engenheiro-chefe Andrew Kay, está “100 por cento finalizado em hardware e cerca de 85 por cento em software”.

Só que já o guiámos - e a notícia é boa. Na verdade, muito boa. A Aston conseguiu encontrar um ponto próprio entre rivais como Ferrari SF90 XX e Lamborghini Revuelto e entregar um supercarro que, apesar de seguir uma receita técnica semelhante, tem um jeito de conduzir que não se confunde com nenhum outro da categoria.

Explica a base técnica para mim.

A arquitetura segue a mesma lógica dos italianos: motor a combustão combinado com três motores elétricos - um instalado entre o motor e o câmbio e mais um para cada roda dianteira. Como neles, há uma célula central de carbono e uma caixa de dupla embraiagem - a primeira da história da Aston. E, graças aos motores elétricos, o Valhalla também vira o primeiro desportivo da marca com tração integral. O DBX 707, por mais divertido que seja, não entra nessa conta.

No total, são 1.064 hp e 811 libras-pé (cerca de 1.099 Nm). Desses, 247 hp vêm dos motores elétricos; o restante (817 hp) sai do V8 4,0 litros biturbo de origem AMG. Só que hoje ele já tem bem pouco de AMG, porque a Aston refez admissão, escape e componentes internos do motor.

E não: você não está a ver coisas. Há dois escapes no lugar “normal” e outros dois a sair pela tampa traseira. A tubulação interna deve ser um labirinto. Os de cima são os tubos mais silenciosos; o som mais forte sai direto atrás. Só que eu queria que esse som fosse melhor.

Mais sobre isso. Mas antes: quão rápido é? E quanto pesa?

Quando o Valhalla foi revelado pela primeira vez - ainda como RB-003 - em 2019, o plano era um V6 3,0 litros biturbo com um híbrido ao estilo KERS do Valkyrie e peso de 1.550 kg. Agora ele ganhou dois cilindros a mais e ainda traz capacidade plug-in, com 14 km de autonomia elétrica (o primeiro Aston capaz de rodar apenas no modo elétrico). Nesse cenário, um aumento de 115 kg para 1.665 kg até que é contido.

Certo: isso é peso a seco, na configuração mais leve. Na prática, conte com algo perto de 1.800 kg - mas, de novo, é a mesma ordem de grandeza de SF90 e Revuelto. O desempenho também entra na mesma faixa: a Aston fala em 0–100 km/h em 2,5 segundos e velocidade máxima de 349 km/h.

O que está a acontecer com a aerodinâmica?

A palavra é: muita coisa. Começando pelo que dá para ver. Em modo Race, a asa traseira sobe 255 mm em suportes hidráulicos e depois muda de ângulo conforme necessário - ora para funcionar como aerofreio, ora para reduzir arrasto. Exemplo: o Valhalla gera 600 kg de downforce a 249 km/h, mas acima disso altera o ângulo da asa para manter esse valor, em vez de aumentar ainda mais.

Na frente, por baixo, existe outra asa ativa que trabalha em conjunto com a traseira. Nada disso é inédito no mundo dos supercarros; mas, para a Aston, muito é novidade. Como o Kay me disse: “colocámos uma quantidade enorme de tecnologia no carro, e ele é mesmo uma declaração de intenções de para onde a Aston está a ir - seguindo a direção que o Lawrence Stroll definiu - a puxar mais para performance, mais para tecnologia”.

Certo. E as primeiras impressões?

De cara, visualmente, o carro que mais me veio à cabeça foi o AMG One. Talvez por um toque de Group C dos anos 90: menos agressivo e menos “fatiado” do que muitos carros atuais, com superfícies mais cheias e mais cobertas. Isso obriga a Aston a ser engenhosa para expulsar o calor do cofre - vale ver o vídeo no YouTube se quiser o lado mais nerd, porque o Andrew Kay fez comigo uma volta completa ao redor do carro.

As portas de carbono abrem para cima e criam aberturas enormes, avançando bastante sobre o teto, o que facilita entrar e sair. Só tenha em mente o quanto você desce até o banco: a Aston diz que o ponto do quadril fica 25 mm mais baixo no Valhalla do que em qualquer rival.

Mesmo assim, a visibilidade para a frente é boa. Não é ao nível de um McLaren, mas existe um bom ângulo para olhar a estrada. Para trás, nada: ali você depende de uma câmara. A posição de condução não tem defeito - é excelente - e o volante de formato estranho só me atrapalhou mesmo quando eu estava a colocar o carro de lado. Eu, pessoalmente, não suporto o “carbono picado”; mas, se a ideia é ter um cockpit que lembre uma bancada de cozinha de um apartamento de solteiro dos anos 90, vai parecer o paraíso.

Por dentro, é tão comprometido quanto um Valkyrie?

Nem perto. Aqui o motor não é montado rigidamente na antepara, então aquele festival de ruído e vibração não existe. O ambiente é não só tranquilo como amplo para dois ocupantes, com espaço de cotovelo de sobra. Há porta-copos na consola central, algum espaço para pequenos objetos e bolsos de porta com tampa, num tamanho realmente útil.

Infelizmente, o Valhalla copiou uma parte que ninguém queria do “manual do proprietário” do Valkyrie: não há porta-malas. Nem porta-malas dianteiro. Nem qualquer canto onde caiba sequer uma troca de roupa íntima. Foi um erro que a Ferrari cometeu no SF90 - e eu não esperava ver a Aston repetir isso no Valhalla.

Por que isso incomoda tanto?

Porque, ao contrário do Valkyrie, o Valhalla tem tudo para ser brilhante em viagens longas. Pelo que deu para sentir na pista, ele roda muito bem com os amortecedores adaptativos Bilstein DTX (montados por pushrods internos e visíveis através da carroçaria). Nos modos mais macios aparece um pouco de rolagem; ainda assim, o carro mantém uma atitude serena e controlada, e eu apostaria que ele seria muito fluido numa típica estrada secundária francesa.

É o tipo de supercarro que parece pensado para fazer um road trip de um jeito que o SF90, mais nervoso, não entrega com a mesma naturalidade. Só que a Aston amarrou as mãos do Valhalla atrás das costas - e isso irrita.

Então vamos ao que interessa: como ele anda de verdade?

Guiei o carro na pista de Stowe, a área de testes da Aston dentro de Silverstone. É um traçado triangular apertado, com duas retas curtas e uma seção bem sinuosa. Quando a Aston lançar o carro “para valer”, a apresentação deve acontecer num circuito rápido e de alta carga aerodinâmica, onde ele realmente possa mostrar o que sabe.

Mesmo assim, Stowe serve muito bem para avaliar tração, resposta do motor, binário, trocas de marcha e travões. E, apesar do tamanho compacto, o Valhalla ainda passa de 225 km/h na reta oposta.

Sim, velocidade ele entrega. Mas, para mim, o motor é o elo mais fraco do conjunto - o que parece estranho, já que num AMG isso costuma ser o ponto alto. Aqui, como no AMG GT Black Series, a configuração usa virabrequim plano, e isso elimina o rugido clássico de V8. E, por estar montado atrás, parece que perdeu ainda mais a “voz”. Poderia ser um V6. Não se impõe, não te agarra.

E o limitador a 7.000 rpm é baixo demais: eu batia nele repetidamente quando o conjunto ainda estava no ponto ideal e a puxar forte.

Não me entenda mal: a entrega é imediata e intensa. Mas ele não tem o mesmo golpe em baixa do SF90, nem sai de curva com aquela urgência que rasga pneu. E tampouco canta com a beleza de um V12 aspirado como o do Lamborghini.

Ele faz velocidade com facilidade, só que merecia mais drama - mais sensação de crescendo. Por outro lado, o powertrain é suave e obediente, e dá a impressão de que, na estrada, será extremamente fácil de conviver. Esses aspectos menos “glamourosos” passam despercebidos, mas pesam muito na usabilidade.

Fora uma troca ocasionalmente áspera de primeira para segunda - algo que eu tenho certeza de que será resolvido antes da produção -, o câmbio não demonstrou dificuldade para lidar com o híbrido complexo.

Estou a adivinhar: o chassi é a estrela?

É exatamente isso. Você fica tão baixo e encaixado no Valhalla que presume um carro brutalmente hardcore. Só que ele é muito mais utilizável do que essa primeira impressão sugere.

Há alguma rolagem de carroçaria - o suficiente para eu ir subindo os modos, a fim de endurecer a suspensão e ganhar um pouco mais de mordida na entrada de curva. Mesmo assim, ele absorveu bem as irregularidades e continuou composto e estável.

Não importava quão agressivo eu fosse nos travões ou no acelerador: o equilíbrio do chassi não se desmanchava. A não ser que eu quisesse. Aí descobri que o Valhalla tem uma zona de derrapagem enorme e muito controlável. Ainda é tração integral, mas a mistura do eixo dianteiro elétrico com a traseira a gasolina está afinada de forma brilhante.

Eu sei que isso, fora das redes sociais, pode soar irrelevante. Mas aponta para algo maior: este é um carro amigável e brincalhão - não um monstro de pista travado e sério.

E se eu quiser caçar tempos de volta?

Troque os pneus. Eu só conduzi o carro com os Michelin Pilot Sport 5 S de série. Para quem pretende fazer mais uso em track day, a Aston oferece os Cup2 (e rodas de magnésio para quem conta gramas).

Com os PS5S, a aderência foi o limite: com a missão de lidar com 1.064 hp, era inevitável que fossem o elo mais fraco. Eu suspeito que você vai precisar dos Cup2 para destravar todo o potencial do chassi.

Ainda assim, não me parece que o Valhalla vá perder a sua fluidez e o seu ritmo com os Cup2. A direção é precisa; o carro não tem medo de permitir algum movimento do chassi, o que faz com que ele comunique de modo mais natural e claro. E você se sente bem ali dentro, sentado baixo entre as rodas, enquanto acelera volta após volta.

Então você gostou?

Gostei mesmo. Dá para apontar algumas falhas dinâmicas - por exemplo, a direção é um pouco leve demais em peso e sensação -, mas lembre-se: o software ainda está em 85 por cento, e a Aston continua a fechar as últimas linhas de código.

Apesar da ausência de espaço para bagagem, eu acho que este é um carro que entende o seu papel e o seu lugar melhor do que o Ferrari SF90. Ele não é tão selvagem e reativo quanto o Ferrari, nem tão anárquico e maluco quanto o Revuelto V12. Mas, pelo que vi aqui, ele é mais equilibrado e mais suave de conduzir do que ambos. E, como o Valkyrie, também tem uma sensação real de ocasião - estar dentro dele e até ao redor dele parece especial.

A última parte espinhosa é o preço. Porque, enquanto o Lambo começa em £450k e o SF90 XX em £673k (£733k se você quiser o Spider), a Aston vai acima dos dois, a £850,000. Eu sei que é uma edição limitada, com apenas 999 unidades, mas, para uma marca que nunca construiu um carro nesta classe, entrar já pelo topo é uma jogada ousada. Ainda mais para uma empresa com dificuldades financeiras bastante divulgadas.

Só que a linha entre supercarros e hipercarros é traiçoeira: preço não é definido tanto por potência e desempenho, e sim por exclusividade. Se a Lambo produzisse apenas mil Revueltos, cobraria uma fortuna por eles. Se a McLaren quisesse vender alguns milhares de W1, em vez de 399, eles não poderiam custar £2 milhões cada. A Aston só precisa torcer para que a procura passe a oferta.

O Valhalla justifica o que custa?

Não com aquele interior de “carbono picado”. Felizmente dá para trocar por um tecido de carbono trançado de verdade.

Mas, deixando isso de lado e falando sério: os concessionários da Aston vão ter de ser convincentes para garantir aos compradores endinheirados que o valor de revenda vai segurar. O Valkyrie ajudou bastante nesse ponto, então a direção parece correta.

No fim das contas, a pergunta é simples: a Aston Martin esteve à altura do desafio de desenvolver um supercarro de topo? Sim, esteve. O Valhalla não é um “copia e cola”; é um supercarro novo, genuinamente empolgante, capaz de encarar os italianos de igual para igual.

Ele soa e se sente diferente, especial. E, mais do que isso, o Valhalla tem cara de Aston Martin. Fica pouco atrás do Valkyrie em sensação de evento - sentar e estar perto dele é quase tão excitante -, mas entrega o mesmo conforto e a mesma facilidade de uso de um cupê com motor dianteiro. Tirando, claro, o detalhe do espaço para bagagem.