Hennessey F5 Venom Revolution Evo: teste completo

Que diabos é isso?

Este é o Hennessey F5 Venom Revolution Evo. Um nome enorme, à altura da potência que entrega. “F5” é a classificação máxima na Escala Fujita para tornados - aquela reservada aos que varrem tudo pela frente, com ventos que chegam a 318mph (cerca de 512 km/h). E o Revolution Evo não foge do teatro: ele pode gerar até 2,031bhp exclusivamente a partir de um V8 6,6 litros com turbo pesado, o suficiente para justificar o tom apocalíptico.

Como uma evolução minuciosa do já absurdamente dotado F5 Venom, o Evo passa a ser o carro de rua com motor a combustão mais potente do planeta. São os mesmos 2,031bhp aparecendo a 8,000rpm e 1,445lb ft a 5,200rpm com combustível E85 (cerca de 1.959 Nm). A Hennessey afirma que ele faz 0-200mph (0-322 km/h) em 10.3 segundos. Em algum momento no futuro, a versão de baixo arrasto - chamada simplesmente de F5 Venom Evolution - vai partir para tentar um novo recorde absoluto de velocidade máxima, bem acima de 300mph (483 km/h). Besteira? Claro. Inútil? Sem dúvida. Mas é difícil não achar legal, né?

Fotografia: Greg Pajo

Qual é a história por trás?

Se você está pensando que o Venom é só um dragster americano vestido de hipercarro, deixa eu tentar tirar isso da sua cabeça. Sim, o coração do negócio da Hennessey sempre foi fazer picapes e sedãs enormes andarem rápido demais - ou devagar demais, mas envoltos num nevoeiro grosso de fumaça de pneu -, porém a parte “do zero”, sob medida, está mais saudável do que nunca.

A Hennessey vai produzir 99 unidades do F5 Venom e já entregou 30 carros. Este Revolution Evo parte de US$ 2.75 milhões, e o pacote Evo também pode ser instalado como retro-fit por US$ 285,000. Já o modelo de menor arrasto começa em US$ 2.5m.

Essa trajetória pode até se apoiar num patriotismo do “Feito nos EUA”, mas o F5 Venom é mais internacional do que parece. Um exemplo: o chassi e a carroceria de fibra de carbono vêm da KS Composites, perto de Melton Mowbray, empresa com participação em projetos de F1 e em vários carros de rua especiais - do Jaguar Project 8 a supercarros sobre os quais eles não podem falar.

O pacote Evolution - que traz aerodinâmica e suspensão revisadas e adiciona 214bhp em relação ao F5 Venom original - também aproveita o trabalho do aerodinamicista da Multimatic, Dr Mark Handford, e da Ilmor Engineering, de Brixworth, Northamptonshire.

Com um passado respeitável no automobilismo, a Ilmor fez uma revisão profunda do V8 biturbo “Fury”: entram turbocompressores Precision 7680 ainda maiores, pistões ovais usinados (billet) em alumínio e novas bielas, válvulas de escape de titânio e injetores de maior vazão. O motor é montado em Northamptonshire, mas soa como puro EUA - e domina a personalidade do F5. Estar num hipercarro de motor central com monocoque de carbono, sentindo o carro balançar levemente no compasso de um V8 como um “muscle car dos anos 60”, é bom demais.

Como tudo isso funciona na prática?

O câmbio de sete marchas, de embreagem simples e acionamento por borboletas, dá um tranco seco quando engata a primeira - reforçando a impressão de que há forças sérias em jogo - e o F5 sai com certa má vontade. Ele aceita rodar devagar sem drama, desde que seu pé direito seja delicado, mas fica claro que esse não é o jeito preferido do Hennessey encarar o mundo.

O volante em formato de “yoke” tem um peso agradável e leve, só que os pneus dianteiros procuram o caminho o tempo todo, e o rodar é duro mesmo no modo Sport padrão. O Evo traz novos amortecedores adaptativos da Tractive, e dá para perceber que eles pedem um asfalto de autódromo bem liso.

As primeiras impressões, portanto, são meio avassaladoras. Ao mesmo tempo, existe um tipo estranho de familiaridade - de uma fonte improvável. Estou no Texas, mas a sensação é esquisitamente “Norfolk”. O primeiro hipercarro da Hennessey foi o Venom GT, baseado no Lotus Exige (com entre-eixos muito esticado e um V8). O DNA do F5 é outro, porém o desenho do painel e do para-brisa lembra, e os bancos estreitos de carbono parecem derivados das antigas cadeiras Probax da Lotus.

Quando eles apareciam no Elise e no Exige, havia grandes promessas de conforto - e eu sempre achei torturante. Aqui, no F5, o efeito é parecido para mim, com o “bônus” de uma aceleração violenta para aumentar a dor. Evidentemente, os bancos do cliente podem ser ajustados para um encaixe bem melhor.

É aí que acaba a impressão de Lotus?

Sim - embora o Evo abrace aquela velha máxima sobre adicionar leveza. Graças à fórmula 100% a combustão e a um foco agressivo em massa, ele marca apenas 1,360kg a seco. O Fury exige muita lubrificação e arrefecimento, então esse número deve subir bastante com fluidos, mas a relação peso-potência continua fora de qualquer escala.

Para contexto: um Lotus Emira fica em torno de 1,450kg pronto para rodar, e nós pesamos recentemente um Aston Martin Valkyrie com 1,340kg incluindo tanque cheio.

Numa estrada surpreendentemente sinuosa perto da pequena Fayetteville, no Texas, o F5 parece leve e imediato. E, se você ficar abaixo de 5,000rpm, o desempenho é forte - mas não “de outro mundo”. Isso é ótimo. Depois da minha primeira investida nas rotações altas, a aceleração é tão brutal que dá vontade de reservar para um ambiente fechado; é o tipo de coisa que exige respeito.

O mais impressionante é este motor entregar 307bhp por litro e, ainda assim, responder bem ao acelerador muito antes de as turbinas estarem soprando pesado. Por um instante, eu quase relaxo.

Sério?

A sensação de confiança cresce com o tato excelente do freio e com o comportamento surpreendentemente educado do câmbio. Há um motivo para grandes montadoras terem migrado para sistemas de dupla embreagem, mesmo com a penalização de peso - mas este câmbio CIMA troca limpo e com firmeza sob carga total.

Em baixa, ele também coopera, desde que você alivie o acelerador com suavidade ao puxar para a marcha seguinte. O F5 é bem barulhento, e a potência extrema é palpável até em velocidades baixas, mas existe refinamento suficiente para domesticar - ao menos um pouco - a energia crua e brutal do conjunto.

Como ele faz curvas?

Eu imaginava engolir retas num piscar de olhos e depois encarar um carro meio desajeitado, meio morto nas curvas. Só que o F5 se acende justamente nos contornos. O chassi se assenta muito bem sob carga e mostra um equilíbrio bonito. Ele entra limpo em cada curva e, no meio, escorrega para um subesterço bem leve.

Mantendo os pneus traseiros trabalhando, essa fase de segurança muda: você passa a sentir que o pneu traseiro externo vira o ponto crítico de equilíbrio. Você está com um hipercarro de som selvagem exatamente no ponto ideal - e, ainda assim, tudo parece fácil.

A potência toda ajuda, em vez de atrapalhar, a trajetória perfeita do carro. Quando a curva vira reta, dá até para provocar um pouco de deslizamento atrás com confiança. O Revolution pode usar canards, um splitter dianteiro gigantesco, novas saídas de ar nos para-lamas e uma asa traseira massiva atrás de pressão aerodinâmica, mas em velocidades de rua ele é progressivo e, surpreendentemente, ajustável.

E na pista?

Talvez por prudência, o controle de tração do F5 não pode ser desligado, mas no modo Sport padrão (há também Wet, Drag, Track e F5) a calibração é boa. Agora eu tenho “apenas” 1,300bhp para brincar, e ainda assim o Fury parece tão furioso quanto qualquer motor operando no limite.

O chassi, por outro lado, revela um lado mais macio, mais acolhedor. Eu consigo jogar o carro com força ao tirar o pé, fazer a traseira girar, retomar a potência e me apoiar de verdade nos sistemas de tração para sustentar o ângulo durante uma marcha inteira.

O Hennessey F5 Venom Revolution Evo é cru e, às vezes, pode virar uma sobrecarga sensorial - mas por baixo do ronco e da pancada de potência existe um supercarro bem acertado, pronto para ser explorado. Entre no modo Drag e use uma largada de launch control com os 2,031bhp completos: a sensação de que o Evo tem recursos infinitos para te arremessar rumo ao horizonte é real.

Hipercarros elétricos não entregam o mesmo?

As sensações aqui são de outra natureza: menos choque inicial, mas muito mais excitação. O jeito como os turbos grandes enchem e continuam crescendo até o limite de giro cria uma impressão de potência exponencial, quase sobrenatural.

Toda vez que o cérebro parece entender o que está acontecendo, a entrega aumenta mais um degrau. O V8 Fury está sempre um passo à frente. Pense naquela sensação do primeiro “despencar” numa montanha-russa - só que sem acabar nunca. Assim é o F5 Venom Revolution Evo berrando com tudo. É insano. E viciante.

Isso é uma alternativa viável aos hipercarros mais tradicionais?

Sim, com ressalvas. Primeiro: os 2,031bhp de manchete caem bastante para 1,300bhp quando você usa gasolina mais comum, de posto. Aqui no Reino Unido, existem exatamente zero pontos de E85. Nos EUA, algo em torno de dois por cento dos postos oferecem E85; na Europa, o cenário varia, mas ainda é relativamente desanimador se você quer abastecer regularmente o coração de um V8 biturbo 6,6 litros. Agora, 1,300bhp é muito. Só que não é 2,031bhp.

Se você remove o ingrediente de ser simplesmente o maior martelo disponível, é natural olhar com mais atenção para outros atributos de um hipercarro e se perguntar se o Hennessey joga no mesmo patamar. O nível de acabamento de um Pagani Utopia, por exemplo. A tatilidade pura e maravilhosa de um GMA T.50. Ou a completude impressionante e a herança de pista de um Ferrari F80. As referências são absurdamente altas.

Então qual é o veredito?

No essencial, este é um carro realmente bom - que parece, porém, um pouco prisioneiro da própria potência gigantesca. Sem esse fator, ele ainda é deslumbrante, mas as concessões feitas para domar os 2,031bhp começam a fazer menos sentido. Ironicamente, se ele tivesse sido pensado do zero para ter 1,300bhp, suspeito que seria ainda mais doce e prazeroso na estrada.

É um carro matador e uma conquista enorme. Mas, agora que a Hennessey se colocou nesse ar rarefeito, eu torço para que o próximo modelo não esteja tão obcecado por números de potência inacreditáveis e por quebrar a barreira de 300mph, e sim por liberar o potencial muito evidente que existe por baixo. Dito isso, eu não vou esquecer de disparar com esse negócio na largada. Foi inacreditável em nível Fujita.

18 minutos e 53 segundos