Primeiras impressões do Cupra Raval, o compacto elétrico do VW Group

O que é um ‘Raval’ quando está em casa?

Dá para enxergar o Cupra Raval como uma espécie de Born em escala menor, do mesmo jeito que o Ibiza é um Leon reduzido. Só que… não é bem assim. Para começar, no Raval a Cupra teve muito mais liberdade de estilo, enquanto o Born é, na prática, um VW ID.3 com maquiagem. Além disso, o Raval puxa pela frente; o Born, por trás.

Ele inaugura uma nova leva de elétricos compactos do VW Group, todos desenvolvidos pela Cupra/Seat em Barcelona. No mesmo primeiro pacote vêm um hatch que será o VW ID.Polo, além dos crossovers Skoda Epiq e VW ID.Cross. Já vimos todos eles com camuflagens de doer os olhos ou como conceitos “quase prontos”, o suficiente para perceber que cada um terá sua própria pele.

Por baixo, no entanto, a história é outra: segundo Werner Tietz, chefe de P&D da Cupra - e também do VW Group -, esses carros compartilham cerca de 70 por cento dos componentes. Essa padronização é a chave para reduzir custos. Eu rodei com um protótipo bem acabado antes da revelação completa.

Batizado em homenagem a um bairro “vibrante, revitalizado” de Barcelona (o “Cupra Salford”, se você preferir a brincadeira), o Raval traz uma carroceria em cunha, com superfícies recortadas. Faróis e detalhes decorativos seguem a identidade triangular da Cupra. “Triângulos são dinâmicos, quadrados são estáticos, círculos não têm direção”, dizem os designers. No interior, aparecem texturas trançadas interessantes, sem tentar imitar couro ou algum tipo de “veio natural”.

Para quem ele é?

Na visão de Tietz, levar o motor para a dianteira combina melhor com motoristas jovens, que já esperam aquela raspada dos pneus dianteiros quando se acelera forte - em vez de uma traseira querendo sair. Essa mudança também ajuda a deixar o porta-malas mais fundo.

E tem o tema do custo: motor, inversor, eletrônica de alta tensão e tomada de recarga ficam todos na frente, assim como a conexão com a bateria. Isso elimina cabos grossos atravessando o carro inteiro - e cobre custa caro.

Cobalto e níquel também pesam no orçamento. Por isso, só a versão de maior autonomia vai usar as células mais comuns de bateria de íons de lítio níquel-manganês-cobalto (NMC), com 280 milhas de alcance no ciclo WLTP (cerca de 451 km). A opção de menor alcance fica com o conjunto de lítio-ferro-fosfato (LFP). Outra economia vem da integração mais próxima entre a estrutura do pack e a carroceria do que nos ID maiores, evitando duplicação de metal.

Então, custa quanto?

A marca diz que será possível comprar um Raval básico por €26.000 - algo como £23.000. Só que ainda não é agora, e o carro que eu dirigi não é esse. No lançamento, haverá três versões iniciais com a bateria maior. A que estou guiando é a topo VZ, sigla que a Cupra usa para indicar o lado mais “quente” da gama.

Trata-se de um hatch compacto com motor de 226bhp, torque de 213lb ft (aprox. 289 Nm), faróis matrix, rodas de 19 polegadas com pneus esportivos de seção 225, mangas de eixo exclusivas para acomodar as rodas grandes, modo esportivo do ESP, um diferencial autoblocante de controle eletrônico de verdade, amortecedores adaptativos ajustáveis, bancos tipo concha e - em relação aos parentes - carroceria 15 mm mais baixa e 10 mm mais larga.

O peso fica em torno de 1.500 kg, um corte elogiável frente ao Born. Em contrapartida, potência e pneus mais largos derrubam a autonomia para 250 milhas (cerca de 402 km). A rivalidade com o Alpine A290 está no radar, embora esse pacote de equipamentos tenda a encarecer um pouco.

Como é dirigir?

Por dentro, a maior parte é revestida de tecido preto, com exceção das telas, então não há muito para descrever nesse ponto. O que chama atenção são os bancos esportivos, realmente excelentes, e uma posição de dirigir bem resolvida. A visibilidade à frente é ampla; já por cima dos ombros, bem menos. Tietz vai no banco ao lado, então vou absorvendo informações do passageiro e do carro ao mesmo tempo.

Desempenho não falta: a entrega é forte e o acerto parece pensado para estradas de serra, que é justamente onde estamos. Dá para escolher diferentes níveis de “ruído de motor” nas caixas de som: uma paisagem sonora de elétrico que mistura amostras reais de motores, engrenagens e do conjunto de propulsão dos carros da Fórmula E com harmônicos mais graves, que você sente além de ouvir. E isso ajuda, de fato, a julgar velocidade e esforço do trem de força.

O pedal responde com urgência, mas nem no modo Cupra vira algo tão agressivo a ponto de impedir condução suave. Para regeneração, há aletas atrás do volante, além de um modo adaptativo separado, que acompanha o veículo à frente e usa dados da navegação para reduzir a velocidade em cruzamentos. Os freios - discos nas quatro rodas - passam confiança.

O diferencial realmente trabalha. A tração impressiona, e eu não consegui provocar muita puxada de torque nem quando deixei a roda dianteira interna “cair” para fora do asfalto ao sair de uma curva fechada. A direção cresce de forma progressiva e é fácil de dosar, como o acelerador, ainda que fique um pouco pegajosa no modo de condução Cupra. Jogue o Raval para dentro de uma curva e ele contorna como um filhote animado, cheio de vontade.

Talvez não seja tão brincalhão quanto o Alpine; talvez a suspensão traseira por eixo de torção entregue menos comunicação do que as referências absolutas. Ainda assim, é divertido: neutro, com muita aderência e pouco incomodado por irregularidades. “Eu odeio subesterço”, diz Tietz. Quais carros você tem? “Um Tavascan porque eu gosto de carros elétricos. E um 911 GT3 e um Lancia Integrale.”

O rodar é relativamente firme, mas os amortecedores deixam as molas trabalharem. Além disso, como a bateria é baixa, ele inclina pouco em curvas sem precisar de barras estabilizadoras extremamente rígidas, que estragariam o conforto em linha reta.

Então ele começou bem.

O resultado é um elétrico esportivo pequeno e excelente - e isso significa que a base está pronta para versões mais mansas e mais baratas. Elas vão encarar vários Renault elétricos bem atraentes, a Hyundai e a Hidra de muitas cabeças que é a Stellantis, com seus EVs da Abarth, Alfa, Peugeot e Vauxhall. Há também diversos rivais chineses e, quando eu terminar de digitar esta frase, provavelmente existirão mais. O VW Group precisa, sim, de elétricos mais baratos. E bons. Este primeiro sinal é animador.