Theon Design e o Porsche 911 964 restomod em detalhe

Não, de novo?!

Sim: é mais uma empresa a pegar Porsche 911 da geração 964 e a entregar um restauro-modificação (restomod) caro e minucioso. Dá para entender um certo cansaço - há concorrentes aos montes nessa fila -, mas o trabalho da britânica Theon Design, de Oxfordshire, realmente se destaca nesse mercado curiosamente lotado.

Já tivemos contato com criações da Theon antes, porém este Coupé é um exemplar com volante à direita e marca a sétima encomenda da empresa no Reino Unido. No total, a produção já passou de 20 carros; existe algo como metade disso novamente em montagem, e cada unidade consome 18 meses de trabalho.

Uau, é tempo demais…

“Parte da graça está no caminho, porque os clientes participam muito da construção”, conta o cofundador Adam Hawley. “Quer dizer, eles não precisam, mas normalmente querem. Nós não somos aquele lugar em que você marca umas caixinhas e recebe um carro dois anos depois. É uma colaboração de verdade. Você trabalha muito, muito perto da gente. Parece meio brega, mas os clientes acabam virando amigos. Dá até um pouco de tristeza quando o carro fica pronto e eles vão embora…”

Muitos voltam depois para revisões e atualizações. E a manutenção, em especial, faz sentido: os compradores da Theon rodam de verdade, usando os carros em aventuras e viagens - algo que faz jus à engenharia meticulosa aplicada neles. No galpão da Theon, a equipa é relativamente jovem e é impulsionada pela localização no “vale do automobilismo” britânico, o que ajuda a transferir conhecimento de ponta para máquinas que, por fora, parecem deliberadamente retrô.

Aposto que pago caro por esse privilégio…

Os preços começam em £420.000, mais impostos e um Porsche 964 doador. A Theon diz que não sai “saqueando” bons carros: a preferência são exemplares degradados ou Tiptronics pouco desejados. “Eu não pegaria um RS e só aceitaria um Turbo se ele estivesse realmente muito cansado”, afirma Hawley. “São versões especiais por um motivo, e você não deveria destruir uma a menos que ela esteja completamente exausta e não haja valor em trazê-la de volta.”

Como sempre, a conta pode disparar. Há opção de motores 3,6, 3,8 e 4,0 litros, com aspiração natural, supercharger ou turbo; câmbio manual de cinco ou seis marchas; e carroçaria em aço ou carbono. Isso resolve o miolo. Depois vêm horas a escolher cor e acabamento, decidir entre coilovers da KW ou suspensão semiativa TracTive, além de freios de um 911 RS antigo e “casca-grossa” ou discos carbono-cerâmicos.

E ainda existe o “além da ficha técnica” da Theon. Se você chegar com um pedido inédito e sob medida - um cliente, por exemplo, queria um ecrã retrátil para a câmera de ré -, Hawley coloca a equipa para investigar o que dá para fazer.

“Quando há um desafio, normalmente fazemos juntos, porque se for só engenheirado, não vai parecer certo, e se for só desenhado, não vai funcionar tão bem. Precisa juntar as duas competências, e a equipa sabe muito melhor do que eu como as coisas se encaixam.” Quando você mergulha nos detalhes, fica a impressão de que cada Theon é um concept car em si.

Ai…

Qualquer que seja o caminho, existe uma boa dose de reengenharia por baixo da pele. A Theon reposiciona periféricos como direção assistida e ar-condicionado para a frente do carro, com o objetivo de equilibrar a distribuição de massa e “arredondar” as arestas do comportamento clássico de um 911 - mas sempre de um jeito que permita que uma concessionária Porsche ou um especialista independente consiga trabalhar no carro. Um alívio para donos no Chile, por exemplo, que não podem simplesmente passar em Banbury todo ano para a revisão.

Mesmo que isso tudo soe nerd, a execução é tão caprichada - basta ver como o cofre do motor fica limpo, organizado e quase artístico - que você não precisa de diploma de engenharia para apreciar o que está a acontecer ali. Afinal, chama-se Theon Design.

Então, o que temos aqui?

Este exemplar vem com carroçaria de carbono, um seis-cilindros boxer 4,0 litros aspirado de 420 bhp e 324 lb ft (cerca de 439 Nm), com trombetas em estilo anos 1970, freios de um 993 RS, câmbio manual de seis marchas, amortecimento adaptativo TracTive com cinco níveis, molas mais macias de proposta “touring” e um conjunto discreto de rodas ao estilo Fuchs de 17 pol (aprox. 43 cm).

A pintura marfim contrasta com couro Tobacco, e o conjunto fica em torno de 1.150 kg. É mais ou menos o peso de um Corsa básico a gasolina e mais de 250 kg mais leve do que o 911 GT3 mais recente com o pacote opcional de alívio de peso Weissach.

Ao volante, ele parece um clássico?

“As pessoas querem a sensação dos anos 1970, mas não querem os problemas dos anos 1970”, diz Hawley. E é exatamente isso que aparece: por cima, a impressão de conduzir um clássico; por baixo, uma profundidade de engenharia moderna. De cara - mesmo sem esticar o motor -, ele já se mostra muito rápido. Colocar mais potência do que um 992 de entrada num carro tão mais leve dá nisso. Ainda assim, é fácil de controlar e, crucialmente, educado nos muitos momentos em que não há espaço para pisar tudo.

A suspensão TracTive tem grande mérito, inclusive porque você alterna os cinco níveis num seletor giratório agradável, em vez de cutucar um ecrã tátil sem alma. Consigo imaginar o dono a deixar quase sempre no ajuste mais macio - ou um nível acima. O carro praticamente não inclina nem “boia”, e mesmo assim transmite compromisso. E, quando aparece a oportunidade, dá para endurecer tudo com rapidez e simplicidade.

Como manda a tradição do 911, a direção é um destaque à parte. Se ninguém contasse, você juraria que não há assistência: só a consciência dos pneus largos que você está a movimentar e a falta daquele rodar de braços interminável em manobras denunciam o truque. Ainda exige força, assim como o câmbio, que é infinitamente preciso, mas pede uma ação decidida - algo que dá prazer em fornecer. Existe toda a interação de um clássico, só com menos “aresta”. Num dia quente de verão, talvez você sentisse falta dessa aspereza. No dia de chuva pesada em que conduzi este Coupé Marfim, eu agradeci o seu jeito mais acolhedor.

Mas por dentro não deve parecer um 911 novo…

Em qualidade de materiais e sensação de cabine, ele é melhor do que - como o preço praticamente obriga. Porém, a posição de condução no volante à direita continua um pouco deslocada (mesmo com a caixa de pedais refeita pela Theon), o que mostra que dá para eliminar muitas imperfeições, mas não dá para apagar o caráter central de um 911 antigo.

Os bancos Recaro modernos seguram bem, mas ainda colocam você perto dos vidros, com um para-brisa grande a envolver o campo de visão como uma viseira - e a vista perfeita do contorno dos para-lamas dianteiros. Isso torna mais fácil posicionar o carro em estradinhas estreitas do que num 911 da geração 992. Os Porsches atuais ainda andam muito bem em estradas rurais britânicas; só ocupam mais espaço ao fazê-lo.

E a dinâmica?

O fato de este ser um bem alheio, único e assustadoramente valioso, naturalmente coloca uma camada extra de cautela no meu ritmo. Mesmo assim, há uma serenidade no acerto que faz a velocidade - e as rotações gloriosas - subirem mais depressa do que eu imaginava. À medida que a potência enche, o timbre do motor endurece e, passando de 4.500 rpm, aparece uma energia frenética. Fora do universo dos hipercarros, há pouca coisa que consiga rivalizar com isso.

Quanto mais você aumenta o passo e a coragem, mais ele convence. Dá para passear com facilidade muito maior do que num clássico de verdade - sem bateria a falhar ou marcha lenta irregular e sufocada no trânsito -, mas ele brilha quando o conjunto mecânico e o amortecimento estão a trabalhar com vontade. O tato e a fidelidade nas cargas de cada comando funcionam como incentivo.

Imagino que a Theon acerte tudo do jeito que eu quiser…

Com certeza. Como em qualquer restomod, este é quase uma tela em branco, além da silhueta inconfundível. Você pode pedir relações de câmbio curtas, volante do motor leve e amortecimento firme para uma máquina focada em condução. Ou pode suavizar tudo para um gran-turismo confortável. A maioria vai ficar no meio-termo - como este carro ficou. E, embora hoje todos os Theon sejam manuais e de tração traseira, a equipa mantém a cabeça aberta para automáticos ou tração integral se isso for necessidade (ou desejo).

Chamar a Theon Design de rival da Singer é quase reducionista, porque ignora que este pequeno projeto britânico segue um caminho próprio, com um toque de “carro-conceito”. À primeira vista, ele pode parecer “só mais um” 911 restomod; na prática, o resultado final tem uma personalidade deliciosa e particular.

• Fotografia: Alex Penfold