Teste do Dodge Charger R/T Sixpack

Ah, que alegria: a Top Gear voltou a falar do Dodge Charger.

Sim, voltámos. Se não viu, no outono passado (ou “outono”, dependendo de quem está a editar isto) demos ao Dodge Charger Sixpack o nosso primeiro prémio de Carro do Ano dos EUA. Ele ganhou por um triz, já no fim, porque consegue ser um carro para o dia a dia sem renegar o que promete como muscle car. E também é fácil de colocar de lado - e isso vai sempre ganhar pontos connosco.

Então vem mais babação de ovo? Arranjem um quarto.

É importante esclarecer: este aqui é o R/T, a versão de ‘potência padrão’ do Dodge Charger Sixpack, que é menos…

… menos? Menos o quê?

Menos potência, menos velocidade. Menos.

Nossa, acabou a lua de mel mesmo, hein?

Só que também é menos dinheiro. O R/T é o modelo de ‘volume’ do Charger - aquele que a marca vai produzir sem parar para encher os pátios das concessionárias, para quem quer um Charger e prefere guardar uns trocados no bolso (provavelmente para a gasolina). O Charger R/T começa em US$ 49.995, enquanto o Scat Pack sai por US$ 54.995.

Vale lembrar que o Charger Daytona 100% elétrico - a versão mais rápida e mais potente - continua à venda por um preço base de US$ 59.995. E esses valores são para o carro de duas portas; nas versões de quatro portas, qualquer um deles acrescenta US$ 2.000 à conta.

Qual é a pegadinha?

Não tem pegadinha: só algumas concessões. O Dodge Charger R/T usa a versão de potência padrão do mesmo seis-em-linha biturbo de 3,0 litros do Scat Pack, entregando 420hp e 468lb ft de torque (cerca de 635 N·m), em vez dos 550hp e 531lb ft (cerca de 720 N·m) do conjunto de alta potência.

Como era de se esperar, isso também coloca um teto mais baixo no desempenho. No R/T, o 0–96 km/h (0–60 mph) leva 4,6 s, em vez de 3,9 s, e a velocidade máxima agora fica em 127mph (aprox. 204 km/h). Já o outro Charger Sixpack (estou a evitar repetir “Scat Pack” o tempo todo) vai até 177mph (aprox. 285 km/h).

Isso é “menos” mesmo.

E é provavelmente por isso que a Dodge insiste em comparar o R/T com o modelo anterior, equipado com motor Hemi.

Então imagino que seja ruim, certo?

Nada disso. Aqui vai o ponto: na prática, essas diferenças quase não pesam.

Tá bom, manda.

Acompanhe o raciocínio: onde interessa, o Charger R/T entrega praticamente a mesma experiência da versão de alta potência. Fora de um autódromo, nos EUA, nenhuma dessas velocidades máximas faz diferença; e um 0–96 km/h um pouco mais lento só aparece em meia dúzia de arrancadas no semáforo. Em 99% do tempo, ele anda tão bem quanto o Scat Pack.

Dá os detalhes!

Certo. Como já dito, o R/T vem com o seis-em-linha biturbo “Hurricane” de 3,0 litros, com 420hp e 468lb ft de torque, enviando força sobretudo às quatro rodas através de um câmbio automático de oito marchas. Digo “sobretudo” porque, embora o Charger funcione por padrão com tração integral, os vários modos de condução repartem a potência de formas diferentes - e ainda dá para desacoplar completamente o eixo dianteiro para um comportamento de tração traseira puro.

Nas diferenças por fora e por dentro, o R/T traz alguns pacotes de grafismos específicos, mas o resto é basicamente o mesmo. Apesar de existir com duas ou quatro portas, as dimensões externas do Charger não mudam; por dentro, porém, os engenheiros da Dodge conseguiram deixar o banco traseiro e o porta-malas do quatro-portas um tiquinho maiores (por uma margem mínima): 643 litros (22,7 cu ft) contra 626 litros (22,1 cu ft) de espaço, para ser exato. Com os encostos traseiros rebatidos, o volume passa para 1.048–1.076 litros (37–38 cu ft), o suficiente - tecnicamente - para levar um jogo completo de pneus, caso você queira transportar os seus slicks para a pista. Imagino que existam outras utilidades também.

E ao volante, como fica?

Uma das coisas que eu mais curti no Charger Sixpack é como ele disfarça bem o próprio tamanho. Não se engane: ele é tão grande e largo quanto parece, mas se “carrega” com competência a ponto de isso não virar um estorvo. A resposta ao acelerador - dependendo do modo escolhido - é pronta, e a posição de dirigir é firme. A suspensão multilink dá conta do recado, mas a física continua existindo, então há limites para o quão ágil um muscle car tão pesado pode ser.

No uso real, o R/T não soa muito diferente do Scat Pack, como se estivesse a ser arrastado por um conjunto “fraco” demais para o porte do carro. Ele arranca bem, sobe de giro numa boa e cruza a estrada com vontade, tal como o irmão mais parrudo.

Ou seja: se a velocidade máxima não é uma preocupação, o R/T entrega praticamente o mesmo pacote. Se houver alguma sensação distinta, é que ele parece só um pouco mais leve - e ele é mesmo, cerca de 45 kg a menos - e essa acaba por ser a diferença mais clara e perceptível.

Dá para fazer de lado com este também?

Com certeza. O modo de tração traseira comporta-se como se espera, e a divisão 70/30 permite que a traseira rode, com a dianteira a funcionar como uma espécie de “batedor”. Desligue tudo e divirta-se na área de derrapagem, ou brinque numa pista. De qualquer forma, a diversão está garantida.

Para mostrar a amplitude de comportamentos de que o Charger é capaz, a Dodge deixou-nos soltar o carro nas instalações da escola de rali Team O’Neil, em New Hampshire. Foi um cenário perfeito para provar os diferentes modos, como eles repartem a força e como funcionam as habituais proteções digitais.

E foi exatamente isso: o modo Neve/Molhado fez de tudo para manter o carro em linha, enquanto a tração traseira com tudo desligado nos deixou a derrapar para todo lado - e o modo Esporte ficou como um meio-termo agradável. A ideia é evidenciar que o Charger pode ser um carro confiante para usar o ano inteiro e, ao mesmo tempo, virar uma máquina de drift sempre que bater aquela vontade de brincar.

Qual é a mensagem final?

A Dodge vende o Charger como o muscle car “sem concessões”, e o R/T acompanha essa promessa no que realmente importa - ainda que traga algumas concessões naquilo que ele é, mais do que naquilo que ele consegue fazer.

Dito de outra forma: ele continua a ser um sedã/cupê versátil, para rodar o ano todo (inclusive em lugares com inverno de verdade), graças à tração integral de série, e que ainda muda para o modo clássico de muscle car com tração traseira com um simples “clique” metafórico. O R/T apenas troca um pouco de desempenho por um preço mais baixo, sem parecer uma queda tão grande assim no fim das contas.

Tal como acontece com as versões do Ford Mustang que não têm motor V8, há opções diferentes para necessidades e desejos diferentes - e não existe uma única versão “certa”, embora eu já consiga imaginar algumas pessoas a balançar a cabeça para isso. Paciência. Se o Dodge Charger faz sentido para você e você topa abrir mão de um pouco de desempenho no topo em troca de uma parcela menor, o R/T está a chamar pelo seu nome.