Bentley Continental GT Speed: primeiros contatos com o V8 biturbo 4,0 litros híbrido plug-in

O que é?

É a próxima geração do Bentley Continental GT Speed, agora equipada com um novo V8 biturbo de 4,0 litros que vem acompanhado por bateria e capacidade de recarga na tomada. São 771bhp e 36g/km, cerca de 80 km de autonomia elétrica e arco-íris a sair do escape. Só uma dessas afirmações é mentira.

As alterações por fora e por dentro ainda não foram divulgadas, por isso o nosso contacto é com protótipos de pré-série - vestidos com uma chamativa decoração em forma de onda senoidal - num autódromo em Espanha. Não é exatamente o habitat natural de um Bentley, mas serve para uma primeira prova.

Porque é que tem este aspeto tão… publicitário?

A Bentley quer mostrar o carro completo mais para o fim do ano, antes dos testes de condução no 4.º trimestre. Portanto, estamos aqui essencialmente para conhecer o novo conjunto mecânico que substitui o W12 que está a sair de cena: venerável, mas pouco eficiente. Ainda assim, para um “12” grande, não era tão mau… desde que se conduzisse como se ambos os dedos mindinhos do pé estivessem partidos.

Apesar da camuflagem, dá para perceber que a silhueta continua familiar: não há uma rutura enorme em relação ao Continental de sempre, com laterais profundas e uma postura musculada. A frente, contudo, muda com um farol único de cada lado, em vez do arranjo anterior com faróis duplos - e um ar ligeiramente vesgo. Vai ser diferente, mas não ao ponto de assustar os compradores mais tradicionais da marca.

E sim: demos apenas algumas voltas em pista - um cenário longe do “caso ideal” para um Bentley - e ainda por cima um fenómeno meteorológico despejou uma quantidade absurda de água no circuito pouco antes de entrarmos. Mas é o que há.

Como é conduzi-lo?

É difícil cravar conclusões com tão pouco tempo ao volante. Foram quatro ou cinco voltas num traçado espanhol alternando entre seco e molhado, enquanto conversávamos com um engenheiro de chassis muito simpático e tentávamos entender o que cada modo fazia… uma verdadeira sobrecarga mental.

Mesmo assim, algumas coisas ficaram claras: ele vira melhor do que o antigo W12 e parece mais leve em velocidade, apesar de estar cerca de algumas centenas de quilos mais pesado. Em qualquer um dos modos, a sensação é de um carro com tendência para a traseira, e há menos perceção de inércia no que quer que a suspensão esteja a fazer. O resultado é um comportamento macio, mas bem assentado.

O ponto menos positivo foi a aderência, que pareceu limitada - embora seja justo suspeitar das condições. A pista passou dias “borrachuda” e, logo antes das nossas voltas, foi encharcada. O grip era marginal, difícil de encontrar e raro. E os pneus de baixa resistência ao rolamento - necessários para atingir aquela autonomia elétrica de cerca de 80 km - sofreram para arrancar tração do asfalto. Ainda assim, o novo Continental lidou bem com o cenário: travagens estáveis, confiança ao volante e um ritmo naturalmente rápido.

Há modos de condução, e eles funcionam?

São quatro modos principais (Sport, Bentley, Comfort e Custom), mas os extras selecionáveis realmente relevantes chamam-se Híbrido e Elétrico.

No Híbrido, o sistema doseia a energia elétrica para maximizar a economia. Já no modo Elétrico, o carro tenta funcionar apenas a bateria até ela se esgotar.

Na teoria, se alguém insistisse em manter velocidade máxima até acabar a carga, o desempenho cairia para os 591bhp “básicos” do V8. Só que, segundo a marca, o sistema de recuperação é tão eficiente que a bateria volta a encher rapidamente e o carro regressa ao funcionamento híbrido convencional.

De qualquer forma, ainda é preciso ver como isto se comporta no mundo real. Um cenário que exija esforço máximo por muito tempo sem qualquer travagem parece bem específico - e com um quê de Autobahn.

Fora isso, os modos tradicionais estão todos lá e fazem sentido. Curiosamente, as condições difíceis ajudaram a revelar nuances sem a necessidade de andar a 150mph. O carro traz tração integral ativa, diferencial eletrónico e vetorização de binário (via travões), tudo gerido pelo câmbio de dupla embraiagem de oito velocidades. No Comfort, o comportamento é muito estável e neutro; à medida que se muda a configuração, há mais viés traseiro e um controlo de tração menos intrusivo.

No geral, há mais precisão na direção - o W12 antigo pedia um “abraço” amigável para fazer a dianteira apontar - e o intervalo entre o conforto total e os modos mais desportivos está melhor definido. Agradeça aos novos amortecedores adaptativos de dupla câmara com arquitetura de 48 volts por essa amplitude. O carro parece mais leve e mais exato do que realmente é. Para a dinâmica, dentro do pouco que andámos, a impressão é amplamente positiva.

Como é esse conjunto motriz?

O segredo está, claro, na parte elétrica. Ao lado do V8 biturbo de 4,0 litros com 591bhp/590lb ft, há uma bateria de 25.9kWh instalada sob o piso do porta-malas (e sim, perde-se um pouco de espaço de bagagem). O sistema híbrido foi pensado mais para elevar o desempenho do que para buscar eficiência absoluta - embora, se for recarregado com frequência, o Continental passe a ter homologação oficial de apenas 36g/km.

O motor elétrico (ou “e-máquina”, no vocabulário da Bentley) entrega 188bhp e 332lb ft de binário, resultando em picos combinados de 771bhp (780 em PS europeu) e 738lb ft (os 1.000Nm na medição europeia soam bem mais redondos). Turbos monoscroll mais simples ficam no “V quente” do V8 e são ajudados pelo que a Bentley chama de “eletrocarregamento”: na prática, é o motor elétrico a preencher o buraco de resposta com binário instantâneo enquanto os turbos superam o atraso.

E, de forma interessante, dá para carregar relativamente rápido essa bateria pequena na tomada: 2 horas 45 é o menor tempo numa wallbox de 7.2kW; numa tomada comum, conte mais ou menos um dia de trabalho.

Para um carro a combustão que não é exatamente leve, os números são fortes: 0–100 km/h (0–62mph) em 3.3 segundos, e 0–160 km/h (0–100mph) em menos de sete. A velocidade máxima é a mesma do W12 anterior (335 km/h, ou 208mph), o que já é mais do que suficiente. Aquele motor entregava 655bhp/644lb ft e fazia 0–100 km/h (0–62mph) em 3.6 segundos. Ganhos pequenos, mas que mostram evolução.

Ainda há barulho, certo?

Sim. Como convém a um Speed, ainda existe gorgolejo de V8 suficiente para deixar um apaixonado por gasolina satisfeito. Ao pedir 100% de potência, o motor elétrico entra cedo e, quando isso acontece, o empurrão cresce de forma quase exponencial. O Speed híbrido continua a ser muito rápido.

A sensação é mais de autoridade do que de brutalidade, mas ele avança com muita facilidade. Não tem o rugido refinado do W12, porém sobra força sonora.

E, claro, dá para circular em modo totalmente elétrico, emitindo apenas o habitual zumbido discreto. É realmente agradável - especialmente no GTC, em que dá para “passar de fininho” com bastante conforto. Há também um gráfico no conjunto de instrumentos que indica quando você está prestes a “acordar” o V8, permitindo gerir o próprio nível de ruído.

E a praticidade?

Curiosamente, a Bentley vai lançar Coupe e GTC (o código interno da marca para o conversível) ao mesmo tempo. O porta-malas diminuiu um pouco por causa da bateria sob o piso e o tanque ficou ligeiramente menor, com 80 litros. Mesmo assim, continuam lá dois bancos (pequenos) atrás, portanto trata-se de um 2+2.

Num golpe simpático de relações públicas, a Bentley encheu o porta-malas com malas personalizadas da marca; muita gente ficou tão distraída com o couro e o acabamento que nem notou como ele ficou, de facto, mais raso.

A capota do conversível tem um capítulo à parte. Totalmente elétrica, como seria de esperar, ela usa uma estrutura de nove arcos que permite uma linha mais baixa e plana, em vez daquele visual mais “inflado” do sistema anterior, com menos travamento. Com a capota fechada, o perfil parece bem mais elegante do que antes - mesmo que, em movimento, o mecanismo pareça absurdamente complexo: a quantidade de cabos de tensão é suficiente para dar azia a uma ponte suspensa.

Ainda assim, tanto aberta quanto fechada, o conjunto fica muito bem resolvido e aparenta isolar de verdade: do clima e do ruído externo. Só que seria preciso rodar numa estrada de verdade para ter certeza.

Há também um pacote de atualizações tecnológicas no interior, mas, por enquanto, não nos deixam detalhar nada disso.

Então, qual é o veredito?

O veredito é que ainda não existe veredito. Sessões com protótipos de pré-série servem para abrir o apetite, mas poucas voltas em pista molhada não bastam para uma conclusão definitiva sobre um Bentley.

Pelo que foi possível perceber, o trabalho no motor e no conjunto híbrido parece bem feito e sem sacrificar demasiado a personalidade. Não, um V8 híbrido não tem o mesmo prestígio nem a singularidade de um W12, mas o desempenho e a sensação ao volante não devem desiludir.