Eu achei que o M5 Touring já tinha sido apresentado - por que essa camuflagem?
Sim: quando tivemos a oportunidade de guiar este protótipo muito próximo do modelo final, mas ainda sem acerto dinâmico oficialmente “assinado”, em um País de Gales encharcado, o carro ainda não tinha sido revelado ao público. E, convenhamos, com o tanto de ovelha “armada” de teleobjetiva por lá, a BMW preferiu manter tudo em segredo - o que, na prática, só fez a gente chamar ainda mais atenção.
Mas esconder o tamanho não dava, né?
Dói, mas é verdade. O novo M5 Touring tem traseira volumosa e presença de sobra. Com 5 m de comprimento e quase 2 m de largura, além de um porta-malas de 500 litros que vai a 1.630 litros com os bancos traseiros quase totalmente rebatidos, ele é um carregador de respeito… e, por isso, passa a sensação de ocupar cada centímetro nas estreitas estradas secundárias (as B-roads) de Snowdonia.
E aí vem o elefante na sala: o Touring pesa ainda mais do que o sedã, que já não é exatamente esbelto. Passando bem de 2,5 toneladas, ele está cerca de 60 kg acima… embora faça sentido, já que há mais metal e vidro na traseira, tração integral (4WD) que pode virar tração traseira (RWD) se você estiver se sentindo corajoso, esterçamento traseiro, uma bateria de 18,6 kWh no centro do conjunto híbrido plug-in e tampa do porta-malas elétrica. Ainda assim: mais de 2,5 toneladas.
Com esse peso todo, precisa mesmo de muita força?
Precisa, e ela vem. O mesmo V8 4,4 litros biturbo do sedã (577 bhp sozinho) trabalha junto de um motor elétrico integrado ao câmbio, chegando a 717 bhp e 737 lb ft de torque (cerca de 999 Nm) no total. E, como era de esperar, os números deste “ônibus” impressionam: 0–100 km/h em 3,6 segundos, 0–200 km/h em pouco mais de 11 segundos e máxima de 304 km/h (189 mph) se você pagar mais à BMW para destravar o limitador de 250 km/h (155 mph).
Vale o registro, porém: o RS6 Performance atual é 0,2 s mais rápido no 0–100 km/h, mesmo com 100 bhp a menos… porque pesa quase 500 kg a menos. Pode imaginar a cara de espanto aqui.
Por que isso demorou tanto?
A gente também estranhou o fato de este ser apenas o terceiro M5 a ganhar versão Touring… até lembrar do precedente: o último M5 Touring com V10 (E61) vendeu menos de 1.000 unidades no total. Retorno sobre investimento, portanto, nada animador. Agora, a BMW diz que o mundo - em especial os EUA - finalmente está pronto para abraçar o estilo de vida das peruas.
O que mudou?
Assim como no sedã, não há suspensão a ar: entram molas helicoidais, barras estabilizadoras fixas e amortecedores adaptativos. No Touring, os amortecedores traseiros têm calibração própria e o eixo traseiro multilink foi redesenhado para libertar o máximo de espaço possível no porta-malas.
E o resultado? Em Comfort, ele roda com peso e fluidez; em Sport, fica visivelmente mais firme, sem cair no exagero da aspereza. A direção é certeira e sem folgas, mas não chega a transbordar feedback. Tomara que o acerto final consiga entregar um pouco mais de ligação com os pneus dianteiros.
Como ele anda?
Como eu já tinha dito, o Touring ainda está em desenvolvimento, então não parecia tão afiado e “pronto” quanto o M5 sedã definitivo que também guiámos, nas mesmas estradas. Mesmo assim, as diferenças são pequenas para 99% do que você vai pedir deste carro. A saída em modo elétrico é agradável - forte e suave - antes de o V8 de ronco grave assumir a maior parte do trabalho. Ele contorna curvas de forma previsível, com as quatro rodas bem assentadas no asfalto.
É, como esperado, menos agressivo de conduzir do que o M3 Touring, mas ainda assim tem uma dianteira mais incisiva do que deveria para o seu porte, e sobra aderência mesmo com o piso encharcado e escorregadio. É muito rápido, mas não de um jeito histérico - embora já dê para sentir que, quando você soltar tudo isso numa pista (algo que pretendemos fazer), vai levantar sobrancelhas e destruir pneus.
Claro, continua a existir a tradicional e confusa coleção de modos, que dá para configurar ao gosto do motorista e gravar nos botões M de atalho. Só que agora há ainda mais escolhas: um botão do sistema híbrido com cinco modos permite dizer ao conjunto híbrido plug-in como você quer que ele se comporte; EV puro (por cerca de 64 km/40 milhas), um modo e-charge que recarrega a bateria enquanto você roda, um híbrido “normal”, um modo dinâmico e um dynamic+ que drena a bateria para entregar o máximo desempenho. O suficiente para duas voltas a fundo no Nordschleife.
Você acha que vai dar certo?
Vou colocar assim: de verdade, eu não entendo por que alguém escolheria o Touring em vez do sedã. Ele é mais bonito, mais útil no dia a dia, anda 98% tão bem… e é 5.000% mais legal. É óbvio que carregar 500 kg a mais do que um RS6 não é o ideal e que o preço de £112.500 é salgado, mas, em conceito, esta é a perua “lobo em pele de cordeiro” da Baviera que sempre quisemos.
Já estou ansioso para rodar muitos quilómetros com esses pneus - e depois reduzi-los a pó no autódromo.
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