É um momento importante?
Talvez. Há décadas, o Volkswagen Golf praticamente domina, na vida real, o território dos hot hatches. Agora existe um ID.3 “quente”. A pergunta é direta: será que finalmente temos um equivalente elétrico do GTI?
Em vários aspetos, o GTX segue a receita lapidada ao longo dos anos: mais potência, pneus mais largos para colocar a força no chão pelas duas rodas motrizes, suspensão e direção recalibradas, além de um toque de diferenciação visual - sem exageros chamativos.
Só que não em tudo… aqui a tração é traseira, e não dianteira.
Interessante. Mas é divertido o suficiente ao volante?
No Reino Unido, por enquanto, só se vende a versão mais completa, o GTX Performance, que entrega 326bhp. Ele acelera de 0–62 mph (0–100 km/h) em 5,7 segundos - e não perde fôlego depois disso. Em ultrapassagens em autoestrada, a reserva de força aparece com uma facilidade impressionante.
O mais curioso é como ele faz isso com pouquíssimo teatro: não há barulho - nem sequer artificial -, não há patinagem de pneus, não há trocas de marcha.
Então, tirando a sensação física simples e constante da aceleração, é preciso procurar em outros pontos a interação e as sensações que tornam um hot hatch realmente bom. “Em outros pontos” não significa necessariamente outro carro, e sim outras características deste.
Quer dizer: curvas, não retas?
Exatamente. Tal como na aceleração, tudo acontece com tanta suavidade que ele pode soar um pouco distante. Ainda assim, ele “fareja” a entrada de curva com vontade e raramente transmite aquela sensação de frente pesada. Graças à distribuição de massa bem equilibrada - não ao peso em si, que é de duas toneladas - o GTX aponta para o vértice com a mesma rapidez de alguns hot hatches.
Depois, ele gira ao seu redor e os pneus traseiros empurram o carro pelo meio e pela saída. É aí que aparece a parceria com o motorista. O comportamento passa a ser muito diferente do de um hot hatch de tração dianteira: esqueça o subesterço “raspando” e a luta por aderência. Com o acelerador, dá para insinuar a traseira para fora e sair da curva já a endireitar o carro.
Isso acontece de forma natural e fácil de controlar, e fica difícil dizer se o mérito é de uma base de chassis muito bem trabalhada ou do auxílio dos sistemas de tração (num elétrico, o ESP pode reagir com mais rapidez e sutileza do que num carro a gasolina).
Como as rodas dianteiras não precisam ser poupadas do torque steer, seria de esperar mais comunicação no volante. Não é o caso. Curiosamente, a minha lembrança do Cupra Born VZ, que é bem próximo, é de que a direção do Cupra tem mais graça. Talvez porque o Born use um pneu mais desportivo - ambos são Bridgestone - e também larguras escalonadas. No VW, a medida é 215/45 20 em todas as rodas.
Ele aguenta as estradas remendadas onde os pequenos divertidos vivem e morrem?
Aguenta, e muito. Ao acelerar sobre irregularidades ou inclinações do piso, não há a briga típica do torque steer. Como o centro de gravidade é baixo, as barras estabilizadoras não precisam ser tão rígidas; assim, cada uma das quatro rodas consegue trabalhar de forma mais independente, sem aquele balanço lateral irritante em linha reta nem zonas de travagem prejudicadas.
Para um hatch “apimentado”, as molas são relativamente macias, o que permite que os amortecedores adaptativos mantenham os pneus colados ao asfalto enquanto a carroçaria fica pouco perturbada.
E o resto do pacote de hot hatch?
Do lado de fora, as mudanças são bem discretas, incluindo o novo conjunto do para-choque dianteiro. Uma faixa vermelha aqui não faria mal: ao lado do cuidado de acabamento visto recentemente no Renault 5 e no Alpine A290, o GTX acaba por parecer contido.
Por dentro, entram bancos dianteiros mais envolventes e costuras vermelhas. É um ambiente bom para conduzir, mas não se distancia tanto de um ID.3 normal bem equipado.
A grande exceção é o ecrã: maior, mais rápido e mais simples de usar do que em qualquer outro ID.3, por ser o mais recente sistema do Grupo VW. Isso também significa que o seletor de condução deixou de ser uma “orelha” na lateral do ecrã do motorista e virou uma alavanca na coluna. Como consequência, os limpa-vidros passam para a alavanca da esquerda e ela fica um pouco sobrecarregada. No balanço geral, porém, o novo conjunto é um avanço enorme.
O desempenho prejudica a eficiência?
A bateria é ligeiramente maior do que a do ID.3 de bateria grande “normal”, então são 79kWh utilizáveis - um valor alto para um hatch elétrico. Além disso, ele estreia no ID.3 o novo conjunto de motor/inversor AP550, mais eficiente, do Grupo VW.
A autonomia WLTP declarada é de 369 milhas (aprox. 594 km), 22 milhas (aprox. 35 km) acima do ID.3 Pro S atual. Há pouco tempo testámos um desses em uso prolongado e, com consistência, vimos 280 milhas (aprox. 451 km) andando depressa em autoestradas britânicas e 320 milhas (aprox. 515 km) em condução mista.
Com isso, o GTX provavelmente ficaria um pouco abaixo de 300 milhas (aprox. 483 km) e 340 milhas (aprox. 547 km), respetivamente. Muito útil. E ele também carrega rapidamente: pico de 185kW durante 26 minutos, de 5–80 por cento.
Quanto custa?
O GTX Performance sai por £46,225. Parece muito. Mas, considerando quanto custam os hatches a gasolina hoje, não é um absurdo - configure um GTI Clubsport com itens equivalentes e o valor encosta.
Diz muito sobre o mercado de elétricos, enquanto escrevo isto no fim de 2024, o facto de o GTX aparecer no PCP com uma contribuição de entrada de £3,950 (leia-se: desconto) e três anos sem juros. Isso dá £363 por mês, com uma entrada de £7,241.
Então a VW fez um carro à altura da sua história de hot hatch?
Não: não é a mesma coisa. Ele é extremamente competente e tem um lado atrevido. Na verdade, em estrada esburacada, cobre terreno com mais eficácia do que um GTI, e oferece comandos precisos e progressivos que o tornam recompensador mesmo quando você não está a conduzir no limite. Ainda assim, dá para entender por que não o chamaram de GTI.
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