Mercedes-AMG G63 W465: avaliação completa do novo Classe G

Nem precisa perguntar o que é…

Não. A nova Mercedes Classe G é daquelas que se reconhece de longe, e o AMG G63 - com rodas forjadas de 22 pol. (55,9 cm), escapes laterais e uma boa dose de adereços AMG - fica ainda mais inconfundível.

Isso acontece por dois motivos. Primeiro: o que mais tem essa cara? Talvez o novo Toyota Land Cruiser, mas as proporções dele não são tão nitidamente “quadradas” quanto as da G; o Defender já abraçou há muito tempo um visual mais palatável para o grande público; e o Ineos Grenadier ainda é o recém-chegado da turma.

Segundo: o tempo. A fórmula do G-Wagen foi sendo apurada lentamente ao longo de quase meio século, começando com o W460 de 1979 e passando pelo W463, que ficou em linha por quase 30 anos - até a Mercedes decidir que, em 2018, era hora de uma nova geração.

O que faz do W465 o… terceiro? Quarto? Respostas num cartão-postal, por favor.

O G63 antigo era uma insanidade. Este também é?

Sem dúvida. A Mercedes manteve o V8 4,0 litros biturbo “cospe-fogo” que transformou o carro de 2018 num verdadeiro lunático, e preferiu gastar as fichas em melhorias de condução e dinâmica. Já já chegamos nisso.

Ou seja: seguem os mesmos 577 cv e 850 Nm, força suficiente para levar os 2.640 kg (!) do conjunto de 0 a 100 km/h em apenas 4,4 segundos. Uma coisa de outro mundo. A velocidade máxima é limitada eletronicamente a 220 km/h, embora um pacote opcional eleve isso para 240 km/h. A tecnologia de 48 V e o gerador de arranque integrado dão reforços rápidos de mais 20 cv e 201 Nm.

Pise fundo e a dianteira ergue o nariz; um instante depois, vem uma aceleração absurda, amplificada pelo som do V8 em “hot-vee” e pela vaga sensação de que se lançar para a frente, a esse ritmo, com algo tão grande e tão pesado, talvez não seja exatamente a ideia mais sensata do mundo. É um animal. Um animal selvagem, sem domesticação.

Toda essa força passa pelo câmbio automático AMG de 9 marchas, com reduzida e três bloqueios mecânicos de diferencial para a “aventura fora de estrada”. A tração integral, claro, é permanente.

Ele evoluiu em relação ao velho chassi de longarinas?

Hã… não. Mantendo a tradição, a Mercedes segue com a construção carroceria-sobre-chassi que sustentou a existência do G-Wagen até aqui - mesmo na versão elétrica G580.

Como em todo Classe G, há suspensão independente de duplo triângulo na frente e eixo rígido atrás. A altura livre do solo é de 241 mm, a capacidade de transposição de alagados é de 700 mm, e os ângulos de entrada e saída são de 31 e 30 graus, respetivamente.

E fora do asfalto, como ele é?

Tudo o que sabemos do G63 no fora de estrada vem do nosso primeiro contacto no início do ano: o AMG Traction Pro (com modos de condução para rocha e areia) e o AMG Active Balance Control ficam para outra ocasião. Mas imagine um autocarro de dois andares combinado com um carro de rali e você não vai estar longe. A pergunta que interessa mesmo é como ele se comporta

no asfalto.

Certo, então me conta.

É diferente de qualquer G63 que já guiámos. Na verdade, é diferente de qualquer monstruosidade com mais de duas toneladas e meia que já guiámos. Como eu disse antes, neste novo modelo a AMG investiu tempo e energia para refinar a forma como o Classe G contorna curvas, com a intenção de reduzir o subesterço e os movimentos de carroceria quase caricatos do anterior.

A resposta foi um sistema hidráulico totalmente novo - o AMG Active Ride Control - no lugar dos estabilizadores transversais mecânicos por barras de torção. Os amortecedores adaptativos recebem duas ligações hidráulicas (uma para compressão e outra para retorno), e as câmaras dos amortecedores são interligadas por linhas hidráulicas.

Com o boné técnico da AMG, isso traduz-se em três consequências: uma grande amplitude de rigidez de mola, uma redução significativa do rolamento e mais rigidez de cambagem. Para nós, na prática, significa… que o G63 é chocantemente bom em curvas.

Normalmente, num carro assim, você não sente os limites. Chega ao ápice da curva e a perceção de aderência e de peso vai desaparecendo; aí, eletrónica esperta e instinto de sobrevivência entram em cena para impedir que o horizonte dê uma sequência de 180 graus destrutivos. Aqui, o G63 entrega uma margem real, palpável. Oh, o limite está

ali!

A direção é mais rápida do que no Classe G “normal”, há um toque de tendência para traseira, e a resposta do acelerador - mais pronta aqui do que em outros Mercedes mais “focados” dos últimos tempos, o que é bastante revelador - junta-se para criar o Classe G mais competente já feito; um AMG GT em pernas de pau. AMG, você está perdoada por falar em “entrada de curva ideal” no lançamento.

A AMG também diz que a hidráulica ativa favorece o conforto em solavancos e irregularidades. No geral, o G63 é firme, mas cede o suficiente; ainda assim, buracos maiores continuam a repercutir dentro da cabine. Também: não há muito “pneu” para absorver impacto nesses Goodyear 275/50R20.

O interior é espalhafatoso e ofensivo?

Não - mas também não espere o nível de acabamento de Bentley ou Rolls-Royce aqui dentro. No painel, há dois ecrãs de 12,3 pol. (31,2 cm), agora com o sistema multimédia MBUX pela primeira vez.

Tenho criticado inúmeras vezes, recentemente, a forma confusa como a Mercedes lida com tecnologia, e não faz sentido repetir tudo em grande detalhe. Então vamos direto ao resumo: os botões hápticos no volante são um martírio, os ecrãs exibem informação demais, os comandos dos bancos ficam num local pouco prático, e o visual geral é ostensivo. A Mercedes consegue “passar pano” no G63 mais do que em qualquer outro carro que faz, mas o abuso de cromados já aparenta envelhecido.

Os bancos, porém, são confortáveis. Gostei deles.

Quanto custa um G63 hoje em dia?

É… sobre isso. Quando era novo, o antigo começava em £143 mil, mas seis anos se passaram e o cenário mudou drasticamente. O que é uma forma educada de preparar o que vem agora: o novo G63 parte de £184.595.

O quê?!

Calma, eu ainda não terminei. Esse valor é do carro “padrão”, sem opcionais. O AMG Performance Package adiciona um cronómetro de volta e telemetria (porquê, mas porquê?), pinças de travão vermelhas e a velocidade máxima de 240 km/h por £1.445. Já o AMG Night Package mergulha no preto por £2.250. Eu poderia continuar, mas o tempo - e a sua paciência - dizem que não.

Na lista do que já vem incluído há entrada sem chave, carregador de telemóvel sem fios, som Burmester 3D surround, teto solar deslizante, iluminação ambiente, volante em couro nappa, volante e para-brisas aquecidos, faróis LED com assistência adaptativa de farol alto, câmara integrada no painel e câmara 360 graus, além de todo tipo de assistências de segurança e uma abundância de emblemas que gritam AMG de todos os ângulos.

Acima do modelo de entrada existem mais três edições, culminando na Mango Edition por £203.595.

Por que tão caro? É difícil não suspeitar que a Mercedes não quer que eles vendam aos montes, com receio do impacto que 338 g/km teria nas emissões médias da frota. E o G63 é um produto de luxo - então por que não cobrar uma fortuna por cada unidade que sair?

Isso lembra outro ponto: o G63 faz 19,1 mpg no WLTP (aprox. 6,8 km/l), e quando você usa o V8 em todo o seu potencial esse número cai para menos de 16 mpg (cerca de 5,7 km/l) e continua a despencar. Ou seja: bem acima de £100 por depósito.

No fim, ele afunda o banco onde você guarda o dinheiro e depois saqueia a sua carteira quando a compra já está feita. Mesmo assim… é um preço pequeno a pagar pelo G63 mais competente de todos.