Pergunta direta: como é dirigir o Bugatti Bolide?

Pergunta simples: como é dirigir o Bugatti Bolide?

Resposta simples: ele assusta menos ao volante do que na aparência - e ainda bem. Se se comportasse na pista do jeito que parece parado, não sei se alguém sairia vivo de uma volta. Magro e musculoso, ele fica à espreita na garagem dos boxes em Paul Ricard como um soco-inglês sobre rodas. Não sei apontar um único motivo, mas ele me faz pensar no minotauro: uma criatura implacável que se esconde no escuro e destrói quem cruza o seu caminho. Talvez seja porque a grelha em ferradura lembra a argola no nariz de um touro.

Com preço acima de €4 milhões mais impostos locais, o Bolide já nasce meio lendário: apenas 40 unidades serão feitas, e a própria Bugatti admite que alguns donos provavelmente nunca vão conduzir as suas. Em certos casos eu até entendo o argumento do “objeto de arte sobre rodas”, mas aqui não - não com este carro. Se você se limitar a observá-lo, não vai realmente conhecê-lo; não vai descobrir que aquele arrepio de medo, quando ele está escondido no fundo da sua “caverna” de carros, vira outra coisa completamente diferente assim que começa a rodar.

Então ele é um gatinho?

Antes, vale lembrar de onde ele veio e por que existe. O Bolide nasceu para dar um desfecho à altura do lendário W16 quadriturbo de 8,0 litros, antes de o Tourbillon aparecer com um V16 híbrido. Motor de dezesseis cilindros. Isso ainda me pega toda vez.

Quando estreou no Veyron, em 2005, esse conjunto entregava mil cavalos e aquele carro abriu uma lista de “primeiros” (1.000 cv, €1 milhão, velocidade máxima acima de 250 mph - mais de 402 km/h). Agora, na despedida, são 1.600. Certo, tecnicamente estamos falando de cavalos métricos e nós, os atrasados do sistema imperial, chamamos isso de 987/1578 bhp, mas desta vez dá para relevar.

O Bolide existe para celebrar o W16. É um delírio de VGT que saiu da tela e virou metal e carbono. Mais alguém achou que era só fantasia de designer quando foi anunciado, em outubro de 2020? Eu achei. E sim, ele não é exatamente o carro de corrida de 1.250 kg e mais de 310 mph prometido naquela época. Mas, honestamente, chega perigosamente perto.

Como a Bugatti tirou tanto peso de um Chiron de duas toneladas?

Começando por não usar um Chiron como base. O monocoque de carbono é exclusivo do Bolide (um caminho que a Pagani também seguiu no Huayra R) e, construído pela especialista de competição Dallara, atende às regras atuais de híbridos de Le Mans. Além disso, tudo o que um carro de rua precisa foi simplesmente descartado. Ainda assim, o próprio W16 mudou muito pouco para trabalhar num chassi capaz de gerar 2,5 g em curva e 2.900 kg de downforce. Até as bombas de combustível e de óleo são as mesmas; só houve pequenas alterações nos tanques.

Assim, seria natural imaginar que o resultado fosse uma aberração: um Frankenstein automotivo em que metade do peso está no powertrain do tamanho de uma locomotiva (isso é verdade) e o restante seria um carro de pista frágil e nervoso, pronto para dobrar sob pressão.

A palavra, então, vai para Mate Rimac: “A coisa mais difícil neste projeto foi fazê-lo ser um Bugatti em termos de detalhe e qualidade. Carros de corrida são fascinantes, mas eles não são Bugattis. Um carro de corrida só precisa funcionar e ser o mais leve possível; não importa se o encaixe e o acabamento não estão certos, a qualidade da pintura e do carbono e assim por diante. Mas eu não acho que alguém já tenha feito um carro de pista com este nível de qualidade.”

Você concorda com ele?

Vou voltar a esse ponto mais adiante, porque não acho que o Bolide seja o único nesse quesito. Mas ele, de fato, parece, se sente e se comporta de maneira muito coerente com a Bugatti. Mate admite que o peso subiu porque, diante das escolhas, eles preferiram ficar do lado dos valores da marca. “No fim das contas, este carro não é sobre tempos de volta; ele precisa ser envolvente para os nossos clientes dirigirem. E muitos deles não são pilotos.”

Ou seja: ele não poderia ser arisco, do tipo que dá um bote - senão teríamos carros se enfiando em barreiras em autódromos pelo mundo todo. Ótimo para o caixa do departamento de peças, péssimo para o relacionamento com o cliente.

Como é o cockpit?

Mais apertado do que eu esperava. A porta é pequena e o banco fixo fica bem avançado, atrapalhando parte da abertura. O apoio dos ombros, na verdade, fica montado na própria porta e te “prende” quando ela fecha (melhor pedir para alguém fechar para você). Entrar exige uma contorção nada elegante, e não vamos fingir que aqui dentro é espaçoso ou glamoroso. Mas é dramático. O volante fica bem perto da coluna A, a visão para fora é estrangulada por para-lamas dianteiros mais altos do que a minha linha de olhar, e o luxo não passa de algumas mangueiras flexíveis do ar-condicionado. Que, descobri depois, funcionam brilhantemente. Dá para colocar isso nos carros de rua, por favor?

O volante é impresso em 3D: pequeno e lindo. O painel são três telinhas quadradas cheias de informação. Banco e volante se ajustam ao piloto, o pedal de freio é firme, e o acelerador tem aquela resistência “cara”, bem calibrada. E, basicamente, é isso o que há para mexer.

Tirando o W16…

O que acontece a seguir define o clima. O W16 ganha vida com um “uoomph”. Ele não é espalhafatoso nem pede atenção; ele simplesmente tem uma presença enorme. Se você já ficou perto de um Chiron ligado, vai entender o que quero dizer quando falo que ele usa o asfalto como superfície de ressonância: você sente as ondas sonoras pulsarem tanto quanto as escuta.

Aqui, sem abafadores, ele é mais barulhento, mas ainda assim transmite uma força profunda, primitiva. Essa é a experiência W16 - e não existe nada igual. Saio pelo pitlane com o limitador ativado, mas não consigo fazer o que Andy Wallace tinha me orientado quando se prendeu no banco ao meu lado: “Assim que você colocar a velocidade de boxes, é só cravar o acelerador e segurar.”

“Em primeira marcha?”, eu respondo, incrédulo.

“Sim, em primeira. E quando chegar ao fim do pitlane, tira o limitador e segura firme.”

Eu recuso na lata: “De jeito nenhum. Vai patinar as quatro rodas e eu vou direto para o muro.”

“De verdade. Com o pneu na temperatura certa, ele vai tracionar sem o menor vestígio de patinação.”

Eu não consigo. Não logo no primeiro contato. Mais tarde eu faço, e é engraçado demais. Os turbos já estão cheios e embalados, mas não há sensação de o carro “lutar” contra o limitador. Ele fica suave a 40 mph (64 km/h); você aperta o botão que libera e é arremessado pela reta como se fosse uma mosca achatada de repente. Eu gargalho. Andy diz que é ainda mais intenso do que o launch control parado. Eu acredito.

A coisa mais rápida que você já dirigiu?

O problema é que eu já conduzi o McMurtry Speirling, e isso meio que estragou o resto para mim - qualquer coisa abaixo de um dragster top fuel sofre por comparação. Sinceramente, em velocidades mais altas, não acho que o Bolide seja mais rápido do que o Koenigsegg Jesko que eu dirigi no ano passado. Mas, até 100 mph (161 km/h), aquele não conseguia colocar a potência no chão só pelas rodas traseiras. Aqui não existe esse tipo de drama: são quatro slicks largos dividindo o trabalho.

Como é a sensação de velocidade?

Boa pergunta, porque o Bolide não parece tão rápido assim. Há alguns motivos: tração e estabilidade são absurdas, então você sempre sente que o chassi aguenta; a entrega de potência é muito linear, o que elimina aquele “crescendo” no topo; e você nem precisa se envolver tanto porque as trocas para cima são automáticas. Para completar, os mostradores de velocidade são pequenos e difíceis de ler.

Em outras palavras, você se sente seguro - e nada mata mais a adrenalina da velocidade do que segurança. Em vez do susto, o que vem é uma sensação enorme de pressão e força empurrando seu corpo com suavidade para o fundo do banco. E logo chega a constatação de quão rápido você engoliu a reta principal de 600 m e já passou dos 300 km/h (186 mph no dinheiro antigo), praticamente saindo do zero. E o tempo todo existe aquele trovão viciante atrás de você: um ronco grande, borbulhante, delicioso, como o melhor V8 em plena carga que você já ouviu. Não é a resposta mais afiada, nem o som mais cortante, nem o comportamento mais selvagem. Suave e poderoso, ele é simplesmente o rei dos motores.

Como você faz para parar algo tão poderoso?

Aqui vai um fato legal: andando no limite, o Bolide precisa dissipar mais energia por volta do que qualquer carro de corrida que você quiser citar. É o preço da potência e do peso. Ele é mais pesado (1.450 kg a seco; então algo perto de 1.625 kg com fluidos e piloto), e chega nas zonas de frenagem muito mais veloz - um enigma de energia cinética que a Brembo resolveu com discos carbono-carbono de 390 mm, que supostamente usam materiais de F1. E ABS. Uma combinação rara, talvez única.

O sistema é à prova de erro, e a força de frenagem me pendura no cinto toda vez. Já saltou de paraquedas? Aquele aperto no peito quando o paraquedas abre com um tranco? É isso. Em toda curva. Sensação de pedal excelente; vejo temperaturas de trabalho acima de 800 °C e, para quem está do lado de fora, os discos chegam a brilhar.

O que Ettore Bugatti acharia disso?

É como se você lesse a minha cabeça. Eu me faço essa pergunta ao ver que a Bugatti deixou um Type 35 original no saguão de Paul Ricard. Era uma máquina leve, criada pela mente do homem que ficou famoso por chamar os Bentleys pesadões, contra os quais competia, de “os camiões mais rápidos do mundo”.

Não tenho certeza de que ele concordaria com a ideia de um carro de pista que não pode competir, nem com o fato de ele ter de se livrar de tamanha energia em uma volta. Mas, enfim, os tempos mudam - e se as regras também mudassem, como seria bom ver um Bolide correndo contra um Aston Valkyrie?

Quanto tempo dá para dirigir?

Eu dou seis voltas com o Bolide. Só isso. Nem perto do suficiente para me acostumar de verdade com o que ele é capaz de fazer. E ainda começou a garoar enquanto eu estava no pitlane pronto para sair. Maravilha - mais um motivo para não enterrá-lo em primeira.

A primeira volta, com os pneus ainda frios, teve bastante escorregada - e, de certa forma, isso foi a parte mais reveladora de todas. O controle de tração e estabilidade trabalhou com perfeição: soltava o suficiente para deixar o carro se mexer, mas nunca a ponto de assustar. Os freios apareceram praticamente de imediato, o equilíbrio estava perfeito e, ao fim da volta 1, eu tinha a coisa mais valiosa: confiança.

O Bolide é uma arma de pista de 1.600 cavalos, mas é amigável, dócil, acessível. Não tem nada de traiçoeiro. A caixa de direção é rápida, porém sem a nervosidade “twitchy” de uma Ferrari; não há muito feedback direto no volante, mas ele é firme e preciso na entrada de curva, e existe muita leitura pelo “banco da calça”. O chassi conversa. Eu não esperava isso.

Apesar da dieta, ele não se sente leve nas minhas mãos: há massa e controle na maneira como muda de direção, e ele gosta de ser “derramado” com suavidade pelo contorno das curvas.

Mas a melhor parte vem depois do ápice. E não é só porque você pode enfiar ar e gasolina 102 octanas no W16. É a forma como as rodas lidam com a pancada de torque que vem em seguida. Os diferenciais são sensacionais em colocar potência exatamente onde ela precisa estar para maximizar a tração sem estragar a trajetória. É absurdamente lisonjeiro: faz eu me sentir um herói ao sair de curvas lentas com um cheirinho de drift nas quatro rodas.

O câmbio de dupla embreagem recebeu novas relações e diferencial final, mais adequados para disparar até a velocidade máxima de 380 km/h (236 mph). O downforce nessa velocidade chega a 2.900 kg. Quando engato a sexta a, o quê, algo em torno de 170 e poucas mph (cerca de 274 km/h), noto a aceleração aliviar conforme o arrasto aerodinâmico passa a mandar. Existe uma curva no circuito em que dá para explorar isso - uma direita rápida depois da reta de trás, feita em quinta -, mas, nas poucas voltas que tive, eu ainda não criei coragem para passar ali com o pé embaixo.

Se há um problema, é a janela de funcionamento estreita dos pneus. Por causa da carga aerodinâmica em alta velocidade no Bolide, a Michelin exige que eles rodem relativamente cheios - por volta de 2,4–2,6 bar -, e Wallace diz que a aderência cai de forma significativa quando passam disso.

Ele tem rivais?

Carros deste nível têm rivais, se os donos nunca estão realmente fazendo escolhas do tipo “um ou outro”? É uma questão filosófica. O mais próximo do que eu já dirigi, eu diria, é o Pagani Huayra R. É um carro que acerta em cheio a qualidade e a personalização no mesmo nível do Bolide. A proposta também é parecida: dá a sensação de que tudo existe para celebrar o motor - ali, um V12 aspirado de 6,0 litros, berrador, capaz de 140 dB. O yin do yang da Bugatti.

Outros, de propósito, tentam entregar uma experiência ainda mais “carro de corrida”. O FXX K da Ferrari e o Valkyrie AMR Pro da Aston estão nesse território. São mais pelados e mais focados em corrida do que o Bolide. O que eu mais quero ver? O T50S de Gordon Murray.

A leitura da Bugatti é curiosa: o Bolide, exclusivo para pista, funciona como uma vitrine em movimento para o seu motor de carro de rua. Um powertrain que mostra o seu alcance ao parecer totalmente à vontade num autódromo.

Mais alguma coisa que você quer dizer?

Eu achei que o Bolide pareceria um carro cheio de concessões, mas o que encontrei foi algo desenvolvido com o mesmo rigor de um Chiron, por gente com uma ideia muito clara de para quem ele é e o que precisa entregar. Ele é refinado e fácil de abordar, o que dá ao motorista “espaço mental” para curtir e entender o grande protagonista do Bolide: os 16 pistões e bielas pulsando, quatro turbos e 64 válvulas que formam o único W16 do mundo.

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