Primeiras impressões no novo BMW M5

O novo BMW M5 já está pronto?

Pronto o bastante para que os engenheiros da divisão M nos deixassem dar umas voltas, sim.

Mas não tão pronto a ponto de quererem mostrar o visual, daí a camuflagem. E também não a ponto de nos soltarem em vias públicas, daí o autódromo. Foram três voltas no Salzburgring, na Áustria - e aquilo é rápido pra valer.

Um dos engenheiros me disse que o carro está “95 por cento lá, só falta finalizar a calibração.” Então isso deve servir para termos uma boa noção de como é acelerar com tudo no M5 mais potente da história - e o primeiro com tomada.

Primeiras impressões?

A sensação inicial é que estou sentado alto demais. Parte disso deve ser o banco: o M5 não oferece aqueles bancos concha finos de carbono, porque quem compra M5 quer mais conforto e algo mais fácil para entrar e sair. Ou seja, você senta em mais espuma. Ainda assim, o assento parece elevado, e o assoalho também dá a impressão de estar alto.

Um engenheiro me explica que isso acontece porque as baterias precisam ser acomodadas sob o piso. Outro discorda e diz que o comprometimento vem do fato de a plataforma ser a do novo Série 5, que precisa comportar um “skate” de baterias. Depois eu levo esses comentários ao chefe da M, Frank Van Meel, que garante que você não senta mais alto do que no M5 antigo. Hum. Um dia a gente pega uma trena e compara.

O que mais você notou por dentro?

Boa parte do interior está coberta por recortes de carpete para manter o design em segredo, já que estamos testando o novo M5 um mês antes de ele ser apresentado para vocês hoje. Mesmo assim, dá para perceber que a tela está carregada de coisas.

Há modo M Hybrid com Dinâmico Plus, Dinâmico, Elétrico, Híbrido e Manter Bateria. Também existem menus para ajustar a velocidade das trocas, controle de tração, direção, freios, ruído, sistema de tração integral, arrefecimento da bateria… é um pacote de recursos bem pesado.

Um engenheiro comenta que é uma pena a alavanca física do câmbio ter ido embora, trocada por um seletor, porque assim não dá mais para trocar marcha no meio de um drift usando a coluna. Concordo. A “gangorra” de ajuste da velocidade de troca também foi eliminada. Pequenos detalhes que faziam um M5 ser um M5 foram se perdendo.

Tudo isso e você ainda nem saiu dos boxes?

Sim, o novo M5 é muita informação para digerir. Eu saio em modo totalmente elétrico e resolvo ignorar as orientações do instrutor enquanto acelero na saída dos boxes, deixando o carro em EV até o motor elétrico atingir a velocidade máxima: 140 km/h. O M5 dá para usar como elétrico, mas não é um elétrico rápido. Hora do motor a combustão.

Como o V8 soa?

Gira solto: vai até 7.200 rpm. Dá, sim, para notar que o som está sendo “reforçado” pelos alto-falantes. Mas motores modernos estão cada vez mais abafados por normas de emissões, e turbo já corta ruído por natureza.

Não, ele não soa tão vulcânico quanto o antigo V8 biturbo da AMG que você não consegue mais em um Classe C ou Classe E. E esse é o ponto: o M5 está longe de ser o carro M com o som mais “frutado”, mas um V8 ainda é mais agradável do que um quatro-cilindros - ou do que um elétrico.

Ele é rápido?

É, só que de um jeito estranhamente pouco empolgante. No M5 antigo, havia um pouco de atraso e depois a entrega de potência ia crescendo ao longo do giro. Parecia que o carro perdia a paciência aos poucos, gritando mais alto até estourar as veias na têmpora.

No novo M5, a experiência é muito mais linear. O “empurrão” elétrico do motor no câmbio, com 191 bhp, já põe tudo em movimento, e depois os dois trabalham juntos no meio do conta-giros. Assim, apesar de a faixa de potência ser longa e o V8 aceitar giro com facilidade, não senti que havia grande recompensa em espremer o motor até o fim.

Por outro lado, pista diminui a percepção de velocidade. Na estrada, isso vai ser um foguete. Mas o M5 antigo também era. E este aqui pesa 400 kg a mais.

Dá para sentir o peso?

Dá para “ver” o peso: em nuvens de pó de freio cuspindo pelas rodas quando os M5 à frente se jogam no complexo no fim da reta dos boxes. Como sempre, fizeram coisas absurdamente inteligentes para mascarar a massa.

Há pneus específicos, suspensão adaptativa, esterçamento traseiro, e uma dianteira extremamente responsiva (como em todos os M recentes), que simplesmente não reconhece a autoridade do subesterço e crava o nariz na linha que você escolhe como se fosse um carrinho de autorama.

Parece que eles conseguiram disfarçar.

Então, aqui vai a questão. Se eu tivesse apenas chegado no novo M5 e saído acelerando sem ler nada a respeito, eu teria percebido que ele passa de duas toneladas e, como consegue me levar na força elétrica, eu pensaria: “ok, tem uma bateria escondida aqui em algum lugar, então deve ter algo como 2,2 toneladas.”

Eu teria adivinhado que, comigo a bordo, ele passa de duas toneladas e meia? Acho que não. Mas você sente que existe muito peso sendo cuidadosamente - e artificialmente - camuflado.

Sabe como os carros de F1 atuais parecem incrivelmente rápidos até você ver imagens de um V8 de 2004, com 550 kg, fazendo a mesma curva, e aí percebe o quanto o equipamento novo é mais pesado e menos vivo? É isso.

Como ele faz curva?

De forma neutra, obediente e eficiente. Em três voltas com um protótipo caríssimo (e muito ocupado), eu não tinha a menor intenção de testar o quanto ele aceita ficar de lado ao lado de um muro de concreto sem proteção.

Existe um modo apenas com tração traseira, que imagino que vai vaporizar pneus mais rápido do que um incêndio em ferro-velho.

O que posso dizer é que o M5 é impiedosamente rápido e assustadoramente ágil para um bloco tão grande. Para o meu gosto, a direção é um pouco leve demais (provavelmente calibrada assim para esconder a massa do carro e deixá-lo mais “pontudo”).

E, como o volante é grosso demais, eu precisava abrir os dedos para segurá-lo e acabei trocando para cima nas borboletas sem querer. Ali caberia um “clique” mais firme, no estilo AMG.

Considerações finais?

Um M5 é um carro-herói. Como James Bond, cada geração de apaixonados por carros tem o seu GOAT. Para alguns é o original; outros veneram o E39 V8. Eu adoro o V10 profundamente falho, que fica mais absurdo a cada ano que passa. Quer dizer: um dez-cilindros de 8.250 rpm em um sedã (e perua) de família. O que eles estavam pensando? Magnífico.

O novo me deixou um pouco frio. Eu estava no modo certo o tempo todo? Estava usando as fontes de energia da forma mais eficiente, ou combinando a mistura perfeita de acertos de dinâmica e trem de força? São perguntas que exigem muito mais do que três voltas em um circuito alpino para serem respondidas.

Minha suspeita é que o novo M5 vai destruir os antecessores no papel e em qualquer métrica quantificável e mensurável. Melhor, mais rápido, mais forte, mais verde. Onde ele pode sofrer é em conseguir mostrar a alma M no dia a dia, agora que há tanta outra coisa embaralhando o quadro.