Thomas Schäfer revela a estratégia da Volkswagen no CES 2023: MEB, Trinity e software

Enquanto enfrenta a disrupção na cadeia de suprimentos de componentes - que vem derrubando volumes de produção e de vendas - Thomas Schäfer, CEO da Volkswagen e presidente do conselho de supervisão das marcas de volume do Grupo Volkswagen, está ajustando o rumo definido pelo seu antecessor. A meta é recolocar a marca na dianteira, tanto tecnicamente quanto em qualidade percebida, entre os fabricantes generalistas.

Anúncios relevantes devem acontecer em breve e tendem a influenciar o futuro da empresa. Até lá, a Razão Automóvel conversou com Thomas Schäfer nos bastidores da CES 2023. O papo evidenciou o que já mudou no plano da marca alemã desde que ele assumiu o comando, em abril do ano passado.

Disrupção na produção: soluções à vista

Razão Automóvel: O ano passado a fábrica de Wolfsburgo produziu cerca de 400 000 carros, sensivelmente metade da capacidade instalada. Seguramente devido às disrupções na cadeia de fornecedores. Como vão mitigar o problema?

Thomas Schäfer: Isso acontece claramente devido a essas interrupções que referiu. Temos uma carteira de encomendas que adoraríamos cumprir, mas que não conseguimos por culpa exclusiva dessas interrupções nas entregas por parte dos nossos fornecedores, especialmente desde o final de 2021 e em modelos de alto volume como o Tiguan e o Golf, ambos fabricados em Wolfsburgo.

Esperamos resolver os principais problemas durante o ano de 2023 e foi com esse propósito que tomámos medidas importantes nos últimos meses. Não tenho a certeza se serão suficientes para garantir que o volume de produção vai aumentar tão depressa quanto precisaríamos. Mas estamos a fazer o possível.

A previsão para este ano é melhor, mas esperar um incremento na produção em cerca de 30% ou 40% não parece realista.

RA: A importação de carros das fábricas chinesas ajudaria a melhorar os problemas de produção que enfrentam na Europa?

TS: Na verdade não. Naturalmente otimizámos os processos de produção na China quando eles estavam em confinamento, mas isso não faz sentido a longo prazo, pelo menos não para nós.

MEB vai evoluir

RA: A MEB tem sido o principal motor de eletrificação do Grupo VW. Foi anunciada a MEB+, uma evolução da MEB para 2025-26. Não será tarde considerando os desenvolvimentos tecnológicos da concorrência, por exemplo, a tecnologia de 800 V?

TS: Em primeiro lugar, os nossos carros elétricos são competitivos, como podemos constatar em todos os testes que são feitos na imprensa globalmente. A plataforma MEB mudou a nossa empresa graças à sua enorme flexibilidade, que nos permite produzir carros elétricos para quase todos os segmentos.

A tecnologia de 400 V está a funcionar bem no que diz respeito aos tempos reais de carregamento, velocidade e autonomia. Nesse aspeto, acredito que temos um pacote competitivo.

RA: A BMW, entre outros concorrentes, vai fazer baterias com químicas diferentes dependendo dos segmentos e finalidades dos modelos. A Volkswagen seguirá um caminho semelhante?

TS: As células unificadas desenvolvidas pelo nosso Grupo para as baterias permitem grande flexibilidade e importantes benefícios em termos de custos. Iremos usar uma química com custos mais baixos nos segmentos mais baixos do mercado, uma química «generalista» com custos equilibrados para os segmentos de grandes volumes de produção e a melhor química na sua classe para automóveis de elevadas performances.

RA: O plano de ter seis fábricas de baterias a funcionar até 2030 mantém-se?

TS: Sim, vamos acelerar a instalação dessas fábricas porque de acordo com a nossa previsão de vendas de veículos elétricos em 2030 iremos necessitar de dispor 240 GWh/ano.

Projeto Trinity: ponto de situação

O projeto Trinity pretende abrir o primeiro capítulo da próxima geração de veículos elétricos da Volkswagen: mais conectados e com capacidades superiores em condução autônoma. No entanto, dificuldades no desenvolvimento de software e na preparação industrial acabaram provocando atrasos. Thomas Schäfer explicou em que fase está o programa.

TS: Há dois lados no projeto Trinity: o veículo, que foi adiado, e a fábrica fora de Wolfsburgo. O plano inicial era lançar o veículo em 2026, mas percebemos que simplesmente não era possível integrar a produção desse veículo no tecido industrial de Wolfsburgo, que consiste basicamente em quatro grandes linhas de produção independentes.

Estavam todas ocupadas do ponto de vista de alocação de produção e se decidíssemos ter a linha de montagem Trinity a funcionar até 2026 teríamos que, literalmente, integrá-la de forma horizontal pelo meio da fábrica. Isso iria criar o caos.

Por isso foi tomada, num primeiro momento, a decisão de construir a nova linha de montagem fora de Wolfsburgo (nota: com um custo estimado de dois mil milhões de euros) e - assim que os carros com motor de combustão interna reduzissem a produção - começar a converter as quatro linhas de montagem existentes em duas novas linhas para veículos com a plataforma SSP.

Mas o atraso na produção do modelo Trinity juntou-se à evolução que, entretanto, fomos fazendo em Wolfsburgo e surgiu uma nova oportunidade: de construir o carro dentro dessa mesma fábrica. Não é 100% certo, mas estamos a fazer as contas e teremos uma decisão muito em breve. Se for essa a solução vamos evitar um investimento mais elevado numa nova fábrica.

RA: O primeiro veículo Trinity foi adiado… quer dizer que vai ser lançado mais perto de 2030 do que de 2026?

TS: Um atraso de dois anos significa que deverá estar à venda a partir de 2028.

RA: Tem-se falado num e-Golf e num e-Tiguan para ter uma oferta mais ampla de modelos elétricos a curto prazo. Existe alguma correlação entre esses modelos hipotéticos e o atraso na chegada dos Trinity?

TS: Existe uma correlação no sentido em que, antes de mais nada, esses nomes pertencem a modelos icónicos. Quase como se fossem marcas dentro da marca Volkswagen. Faz sentido deixá-las morrer quando todos os automóveis forem elétricos e mandar fora esses dois ativos? Claramente que não.

Com o atraso do Trinity podemos certamente usar alguns produtos para fazer a ponte entre as duas eras: um veículo que pode ter um apelo transversal, generalista, provavelmente mais próximo de uma silhueta Tiguan do que de um Golf, totalmente elétrico e com base MEB. Essa é outra decisão que anunciaremos brevemente.

RA: Era suposto o primeiro Trinity ser uma berlina, mas parece que prefere um formato SUV, devido ao seu apelo mais transversal no mercado e apesar da desvantagem aerodinâmica. Confirma?

TS: Não estou convencido de que a hipótese inicial do projeto tenha sido a melhor. Estamos a virar cada pedra para encontrar as respostas certas e apresentar as melhores soluções. Talvez o melhor plano seja, realmente, optar por um veículo com um formato que possa ter forte apelo global. Mais um caminho a tomar nas próximas semanas…

Estratégia revista

RA: Bem, parece que o primeiro trimestre de 2023 vai ser determinante…

TS: Sem dúvida. A longa discussão que foi aberta quando assumi esta nova posição e que incidia sobre as falhas de software que tivemos deu-nos a oportunidade também de rever o plano-mestre com muito maior profundidade.

Fizemo-nos perguntas muito básicas e definidoras: temos a estratégia certa? Os veículos adequados? E serão lançados no momento certo? Os clientes entendem o nosso portfólio? Essa análise já foi concluída e agora estamos focados na implementação das respostas que encontrámos e na criação de uma estrutura de planeamento, que deve depois ser combinada com nossa pegada industrial e recursos.

Que fábricas estão a funcionar a todo o vapor, quais as que ainda têm uma capacidade instalada considerável para ser utilizada? Precisamos de contratar mais pessoas? Não devemos evitar duplicar ou triplicar os investimentos num mesmo modelo, como no caso do ID.4, que tem duas fábricas na Europa (Emden e Zwickau), mais a da China (Foschan) e agora nos EUA (Chattanooga)… É uma missão longa e complicada, mas irá ser decisiva para o nosso futuro.

Nota: No próximo dia 14 de março, saberemos mais sobre a estratégia revista do Grupo Volkswagen, na sua conferência anual.

Problemas de software resolvidos?

RA: Podemos esperar que a nova divisão de mobilidade acelere os projetos de veículos elétricos? As recentes mudanças na estrutura da empresa significam que, até agora, a CARIAD (divisão de software) não conseguiu ter o desempenho esperado?

TS: A CARIAD conseguiu muito em pouco tempo. As coisas nem sempre foram perfeitas, concordo, mas parte disso tem a ver com o facto de termos desenvolvido muitos veículos diferentes em poucos anos, o que exigiu diferentes variações de software, tornando tudo muito complexo.

RA: No passado, nem sempre se respeitou a diferenciação e o posicionamento entre as marcas de volume dentro do grupo. Principalmente entre Volkswagen e Skoda. Como chefe de marcas de volume (Volkswagen, SEAT e Skoda) uma das suas tarefas é garantir que isso não volta a acontecer?

TS: Diria que esse problema existiu, de facto, mas que foi resolvido nos últimos dois anos, depois de me ter tornado diretor executivo da Skoda. A diferenciação tornou-se mais clara, mas isso é algo que leva algum tempo até ser percebido pelo público. Provavelmente, a Skoda estava um pouco confusa com a sua identidade, mas o posicionamento da marca está hoje perfeitamente claro.

Mudámos o logotipo, o design dos carros e estamos no caminho certo. A CUPRA é a marca desportiva, jovem e rebelde (além de ser uma empresa mais pequena e com foco mais europeu), a Skoda é generalista com tecnologia e soluções inteligentes e a Volkswagen o «carro das pessoas» como sempre deveria ter sido.

Agora é mais fácil distingui-las com o novo modelo de gestão adotado, até porque sou o presidente do conselho de supervisão das três marcas. A colaboração é a chave e não temos tempo para distrações nem de conflitos internos.

SEAT, que futuro?

Na função de responsável pelo conselho de supervisão das marcas de volume do Grupo Volkswagen, Thomas Schäfer está entre as pessoas mais bem colocadas para falar sobre CUPRA e SEAT. Hoje, as duas ainda permanecem fortemente conectadas - inclusive por compartilharem nomes em alguns veículos, algo que atrapalha a separação entre elas.

RA: Olhando para o plano de lançamentos dinâmico da CUPRA para os próximos dois anos, em contraste com o «ensurdecedor silêncio» no lado da SEAT, parece que a CUPRA tem prioridade. A SEAT tem os dias contados?

TS: Na nossa estrutura de custos não faz sentido continuar a duplicar projetos para ambas as marcas. A SEAT irá estar mais focada no setor da mobilidade, com um papel diferente. Não vai desaparecer, mas será uma área de negócios diferente. Também muito em breve anunciaremos o que será o seu futuro.

RA: Como está a evoluir o plano de conversão da fábrica da Volkswagen em Pamplona?

TS: Está a ir muito bem. Entre Pamplona (onde o Polo, T-Cross, Taigo estão prestes a terminar a produção e não terão sucessores diretos) e Martorell (Arona, Ibiza, Leon, Formentor) vamos produzir quatro carros elétricos diferentes (dois em cada fábrica) com carrocerias diferentes. Pamplona terá a seu cargo o veículo de formas mais SUV e Martorell dedicar-se-á à silhueta hatchback.

O fim dos carros acessíveis?

O aumento do custo dos automóveis também entrou na conversa. De um lado, exigências para tornar os carros a combustão mais limpos, como a Euro 7, podem colocar em risco os segmentos mais acessíveis. Do outro, os elétricos ainda têm preço elevado, e a paridade com modelos a combustão deve levar tempo.

RA: O que vai acontecer ao grupo de clientes dos segmentos A (Up!) e também B (Polo, Ibiza, Fabia) que, ou terão uma oferta mais reduzida, ou serão afastados pelo aumento dos preços?

TS: O Euro 7 vai tornar os modelos dos segmentos A e B incrivelmente mais caros.

Nem tudo se resume a emissões, há também a questão da segurança cibernética, etc. Todo o pacote Euro 7 elevará o preço dos carros compactos para um patamar de acesso muito mais alto, para perto do que custam hoje os carros elétricos compactos.

No nosso caso, o elétrico que está a ser gerido pelo nosso hub espanhol para as três marcas (Volkswagen, CUPRA e Skoda) vai ter um preço de entrada na gama entre 20 000 e 25 000 euros. Provavelmente até abaixo do que os carros compactos com motor de combustão vão custar muito em breve.

O que acontecerá com os clientes que compram hoje automóveis entre os 12 000 euros e os 22 000 euros? Haverá soluções de mobilidade, mercado de usados com papel renovado, opções de subscrição para alugueres de curta e média duração.

RA: As marcas chinesas estão a invadir a Europa como ameaça real: elétricos mais acessíveis, com design aceitável e tecnologia competitiva. Levando em consideração a pergunta anterior, as suas marcas de volume terão outra alternativa que não a de abandonar esse segmento de mercado, de 12 000 euros a 22 000 euros?

TS: Essa continua a ser uma questão em aberto. Os elétricos chineses que vimos até agora não entraram nesse segmento e acho que com toda a tecnologia de segurança ativa e passiva, ciber-segurança, taxas de importação, etc. Provavelmente será difícil conseguirem um preço abaixo de 20 000 euros, quando chegarem à Europa.

Também não têm uma fórmula mágica para isso. Não digo que não possa ser feito, mas ninguém encontrou o caminho ainda… e a verdade é que sinto uma obrigação pessoal de o encontrar, porque Volkswagen significa “carro das pessoas”.