Qualidades não faltam, mas preço competitivo não é uma delas.
A Honda eletrificou o HR-V nesta terceira geração, atribuindo-lhe uma - e única - motorização híbrida que traz novos argumentos ao SUV compacto no que toca a refinamento mecânico e eficiência de combustível.
Não é o único SUV compacto eletrificado à venda, mas torna o HR-V mais competitivo num segmento com uma oferta simplesmente «absurda» - são mais de duas dezenas de modelos e continuam chegando mais…
Além de passar a ser exclusivamente híbrido, a terceira geração do Honda HR-V também convence bem mais no visual. Ficaram para trás o excesso de linhas e a falta de apelo, dando lugar a um desenho mais harmonioso, limpo e agradável - ao vivo, funciona melhor do que nas fotos.
Uma percepção que parece ser unânime entre a equipe da Razão Automóvel:
Mais agradável e mais botões
A maior agradabilidade exterior do Honda HR-V também se reflete no interior. O ambiente é bem mais acolhedor e menos «caótico» do que no modelo anterior. Há mais ordem, harmonia e coerência e, nesta versão Lifestyle - a topo de linha -, contamos com um painel bicolor e revestimentos mais agradáveis, que contribuem bastante para o bem-estar a bordo.
Vale destacar a solidez da montagem e o retorno dos comandos físicos para a climatização - ausentes no antecessor -, que são claramente mais fáceis e intuitivos de usar.
Ainda no tema da usabilidade, o sistema de infoentretenimento (acessado pela tela central de 9″) está melhor do que o do antecessor - também é mais rápido e visualmente mais agradável -, mas ainda não chega ao nível de alguns rivais.
Bancos «mágicos» continuam presentes, mas há menos espaço
Um dos maiores trunfos do HR-V anterior era o espaço interno - servia para tudo. Não posso dizer o mesmo desta terceira geração, apesar de as dimensões externas serem praticamente idênticas às do antecessor.
Se os passageiros traseiros continuam a ter bastante espaço para «esticar» as pernas, há menos espaço em altura e não é preciso ser muito alto para perceber isso. E levar três ocupantes atrás só se forem de estatura média ou abaixo da média, pois o espaço em largura não sobra.
Por outro lado, merece elogio nesta terceira geração do HR-V a permanência dos famosos bancos «mágicos», que permitem levantar o assento contra o encosto, e, quando os bancos são rebatidos (40:60), vale ressaltar que os encostos ficam perfeitamente alinhados com o piso do porta-malas.
E é provável que isso passe a ser mais necessário, já que há 150 l de capacidade separando as duas gerações do Honda HR-V. O novo anuncia 319 l de capacidade contra os 470 l do antecessor. Uma perda que só se justifica pelo fato de a bateria do sistema híbrido estar posicionada literalmente sobre o eixo traseiro.
Agradável em velocidades moderadas…
Já havia mencionado que o novo Honda HR-V é exclusivamente híbrido (não plug-in, ou seja, não precisa ser ligado à tomada), mas, ao contrário de outros híbridos, é o motor elétrico que domina a condução, pois o motor a combustão, um quatro cilindros naturalmente aspirado de 1,5 l (ciclo Atkinson), atua principalmente como gerador.
Na maioria das situações, dirigir o HR-V é como conduzir um elétrico: resposta imediata e sem trocas de marcha, até porque… não há câmbio, apenas uma relação fixa. O desempenho é adequado e, se não exagerarmos no acelerador, a experiência ao volante é sempre muito refinada e relaxante.
Ele se transforma num companheiro muito agradável para o dia a dia, e é bastante confortável - é fácil encontrar uma boa posição de condução, o volante tem ótima pega e a suspensão é suave e lida bem com a maior parte das irregularidades, apesar de vir equipado com rodas generosas e aro 18″.
… mas não tanto em velocidades mais altas
Mas o HR-V tem um «outro lado»: menos refinado e menos agradável. Tenho de começar lembrando que o HR-V tem três modos de funcionamento - Electric Drive, Hybrid Drive e Engine Drive - que são geridos automaticamente, sem intervenção do motorista.
Como já referimos, o motor a combustão serve apenas como gerador para alimentar o motor elétrico. A exceção ocorre quando rodamos em velocidades mais elevadas (como na autoestrada), onde a Honda concluiu que é mais eficiente (ou seja, consome menos combustível) ligar o motor a combustão diretamente às rodas, «esquecendo» o motor elétrico - é aí que entra em ação o modo Engine Drive.
Só que, nesse modo, em vez de um HR-V refinado e relaxante, temos um HR-V mais barulhento e «áspero». O ruído do motor a combustão sobe, não é dos mais agradáveis e «enche» o habitáculo. Os retrovisores de grandes dimensões também geram ruídos aerodinâmicos indesejáveis e a suspensão macia - que agrada tanto em ritmos baixos - deixa o SUV algo bamboleante. O HR-V parece ficar fora do seu ambiente natural.
Também quando «atacamos» estradas mais sinuosas, o acerto voltado para o conforto limita o seu apelo. Mesmo no modo Sport, em que a direção precisa ganha um peso bem-vindo e o acelerador fica mais responsivo, a suspensão branda faz com que o HR-V não se sinta muito à vontade. O ambiente urbano e os ritmos moderados são onde ele realmente se «sente como peixe na água».
Engatar marchas sem câmbio
Mas o aspecto mais peculiar de dirigir o HR-V talvez seja o fato de, ao acelerar a fundo, ouvirmos ele «engatar» uma marcha acima, com a respectiva queda de giro do motor a combustão… num veículo sem câmbio - tal como um elétrico, ele só tem uma caixa redutora de relação única.
Segundo a Honda, isso serve para tornar a experiência de condução mais natural e agradável, mas, assim como acontece com o som sintetizado de motores, sabemos que não é autêntico e nem sequer faz muito sentido - não seria melhor investir no isolamento acústico do habitáculo para que o ruído do motor fosse apenas um murmúrio distante?
Depois do fake design (ponteiras de escape, entradas de ar, entre outros elementos que não passam de adereços sem função), na era elétrica parece que vamos ser brindados com o fake shifting, com várias marcas - Lexus e Hyundai, por exemplo - apostando na simulação de trocas de marcha para seus futuros elétricos.
É econômico?
Apesar de ter um lado menos conseguido, foi muito fácil gostar do Honda HR-V durante os dias em que o tive comigo. Nos deslocamentos do dia a dia foi um excelente companheiro, fácil de lidar, confortável, retribuindo com consumos baixos q.b. - uma das principais razões de ser do conjunto híbrido que o equipa.
No uso urbano cheguei a medir consumos tão baixos quanto 3,9 l/100 km, e em estrada aberta (por volta dos 90 km/h) subiu para 5,2-5,3 l. Só na autoestrada, dependente apenas do motor a combustão, mostrou ter mais «apetite», chegando a números como 7,0 l/100 km.
Devolvi o HR-V à Honda com uma média final de 5,8 l/100 km, com muita autoestrada pelo meio - não muito distante dos 5,4 l/100 km oficiais no ciclo combinado WLTP. Se os seus trajetos forem majoritariamente urbanos, é fácil alcançar médias na faixa dos 4,5 l/100 km. Apesar dos números positivos, há concorrentes que conseguem fazer melhor.
Preço (muito) elevado
Se o Honda HR-V tem muitos atributos a seu favor, o preço certamente não é um deles. Mesmo considerando que se trata da versão topo de linha, com uma extensa lista de equipamentos de série, os 42 750 euros pedidos (preço chave na mão) são realmente muito altos.
Podemos olhar para o Kia Niro HEV, talvez um dos rivais mais diretos do HR-V. O sul-coreano oferece mais espaço e uma lista de equipamento de série tão extensa quanto a do japonês, mas é ainda mais econômico (4,7 l/100 km oficiais) - como João Delfim Tomé comprovou quando o testou. E, além disso, custa 37 900 euros (sem despesas administrativas), confortavelmente abaixo do HR-V.
Talvez mais preocupante seja o fato de o Toyota Corolla Cross 2.0 HEV, bem mais potente (197 cv) e, curiosamente, potencialmente mais econômico (5,0 l/100 km oficiais), ficar a pouco mais de dois mil euros de distância.
Há, contudo, versões mais acessíveis do HR-V. A versão de entrada, Elegance, parte dos 36 250 euros (preço chave na mão).
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