Quanto custa reparar um protótipo de MotoGP como o de Miguel Oliveira

Uma calculadora não resolve. Para consertar um protótipo como aquele com que Miguel Oliveira disputa a MotoGP - a principal categoria do Mundial de Motociclismo - é preciso uma planilha de Excel e, acima de tudo, muito fôlego financeiro.

Vale lembrar que, no Mundial de Motociclismo, todas as motos são protótipos desenvolvidos especificamente para correr - da categoria de entrada (Moto3) até a elite (MotoGP).

Como veremos mais adiante, isso muda tudo. Especialmente quando acontece o que ninguém quer: uma queda como a que Miguel Oliveira sofreu no GP de Portugal neste fim de semana.

Milhões em duas rodas

Antes de entrar nos custos de reparo de um protótipo de MotoGP, como a Aprilia RS-GP 2022 com que Miguel Oliveira corre neste ano no Mundial de Motociclismo - e já que é possível relembrar aqui a antiga KTM do piloto português - é importante entender quanto custa uma moto de MotoGP.

Para começar, não dá para comprar uma moto atual de MotoGP - a não ser protótipos antigos, que já não competem e acabam nas mãos de colecionadores. Com exceção das equipes de fábrica, as demais equipes trabalham com motos alugadas. É o caso do time de Miguel Oliveira, a RNF Aprilia.

O aluguel de um protótipo como a Aprilia RS-GP de Miguel Oliveira tem custo estimado entre dois milhões e três milhões de euros por temporada. Esse valor já inclui uma segunda moto (exigida pelo regulamento) e o suporte de engenheiros e mecânicos da fábrica, que acompanham a equipe nos fins de semana de corrida.

Não existem reparos baratos

Cada motor tem um custo estimado entre 200 mil e 250 mil euros. Esses são os números divulgados pela Honda HRC. Não é possível conhecer os valores exatos, porque eles ficam estabelecidos em contrato e são negociados item por item entre equipes e fábricas.

Só a parte elétrica tem um custo estimado de 100 000 euros, distribuídos por sensores, cablagem, processadores e painéis.

Os freios também não ficam atrás. Para conter gastos, a Federação Internacional de Motociclismo fixou um teto para o sistema de frenagem: 70 000 euros por temporada para um conjunto completo.

Mesmo analisando componentes separadamente, a conta assusta. Um par de discos de carbono custa 10 000 euros, e uma simples passada pela caixa de brita pode ser suficiente para exigir a troca - ninguém quer apostar na sorte com a frenagem de protótipos cuja velocidade máxima passa dos 360 km/h.

Já as carenagens custam milhares de euros, variando conforme a peça. As rodas, feitas de magnésio ou carbono, saem por mais de 5000 euros.

Por isso, até quedas leves raramente ficam abaixo de 15 000 euros. Aqui entram reparos de carenagens, pedaleiras, manetes e outros componentes menores.

Caso a queda seja mais severa e outros componentes sejam afetados (radiador, tanque de combustível, mostradores, escape, etc) facilmente este valor ascende aos 100 000 euros.

No pior cenário - em acidentes muito violentos que atinjam motor, chassi ou braço oscilante - o conserto pode chegar ao meio milhão de euros.

Ao observar as imagens do acidente que envolveu Miguel Oliveira (RNF Aprilia), Marc Marquez (Repsol Honda) e Jorge Martin (Pramac Racing), e depois de conhecer esses valores, já dá para ter noção de quantos milhares de euros ficaram perdidos na caixa de brita da curva 3 do Autódromo Internacional do Algarve.

Felizmente, na maior parte das quedas os pilotos escapam sem ferimentos. Não foi o que aconteceu neste fim de semana. Tanto Miguel Oliveira quanto Marc Marquez vão ficar de fora do próximo GP da Argentina por causa das lesões sofridas neste acidente.

Por que os valores são tão elevados?

Estamos falando de protótipos de competição, e não de motos derivadas de modelos de rua - como as que disputam o Mundial de Superbikes (WSBK).

As peças das MotoGP são produzidas em número muito limitado e sem olhar a custos.

Como são componentes feitos em volumes mínimos, com controles de qualidade extremamente rigorosos, o custo inevitavelmente dispara. Não há economia de escala.

Se forem contabilizadas as horas dedicadas ao desenvolvimento e os recursos destinados à fabricação, fica claro que os valores envolvidos não são algo que dê para atribuir integralmente a uma única peça.

Dentro das marcas existem departamentos voltados exclusivamente para programas de competição. São centenas de engenheiros trabalhando com um único objetivo: construir as motos mais rápidas do mundo. Custe o que custar.