Porsche 911 GT3 R: minhas primeiras voltas e impressões em Estoril

Não me diga, já sei: é a resposta para “o que acontece se você cruzar um GT3 RS com uma ventosa?”

Acertou de primeira. Esse sapo meio achatado é o 911 GT3 R, o 911 de competição mais novo e mais completo da Porsche. E, para minha surpresa, ele é bem mais manso do que a cara sugere. Na temporada de estreia, neste ano, ele foi feito para encarar campeonatos globais de GT3 contra carros como o Corvette C8.R, Ferrari 296 GT3, Aston Martin Vantage AMR e Lamborghini Huracan GT3 Evo. E, a partir do ano que vem, carros GT3 passam a poder correr em Le Mans pela primeira vez. É um alvo grande e apetitoso.

Estou perdido: a Porsche não faz, tipo, uma dúzia de 911 de corrida diferentes?

Não. Na prática, ela fabrica só dois: este aqui e o GT3 Cup de entrada. O Cup é o que tem menos alterações em relação ao carro de rua e aparece sobretudo em campeonatos monomarca. Já o GT3 R é o que vai para a pista brigar com outras marcas. E ele custa bem mais. Um Cup sai por £225,000 (mais impostos); no caso do R, prepare £511,000 antes de impostos.

Ainda assim, em velocidade de reta, a diferença quase não existe. O Cup usa majoritariamente o seis-cilindros boxer 4.0 do carro de rua, então tem cerca de 510bhp e pesa por volta de 1,240kg. O R chega a 565bhp graças a um 4.2 aspirado maior, mas também é um pouco mais pesado e tem bem mais arrasto aerodinâmico.

Na reta principal de Estoril, ambos mal passariam de 260 km/h (162 mph) antes de precisar frear (bem tarde) descendo para a primeira curva. O último carro realmente rápido que guiei aqui, um McLaren Senna, era muito mais veloz: chegava a 280 km/h (174 mph) antes da freada - e você precisava ter cravado o pedal pelo menos 30 metros antes.

Calma, tem muita coisa aí. Vamos pelo preço: por que o R é tão mais caro?

Por causa do grau adicional de modificações. Para manter os custos do Cup relativamente contidos, poucas mudanças são feitas em relação ao carro de rua; já seguir o regulamento atual de GT3 e, ao mesmo tempo, ser competitivo, exige uma cirurgia muito mais invasiva. No total, o GT3 R leva cinco vezes mais tempo para ser montado do que o Cup. Enquanto o Cup em grande parte desce a linha de produção de Zuffenhausen junto com os carros de rua, os R são montados em baias separadas, dedicadas à competição.

Não vou entrar em um tratado técnico (senão a gente passa o dia aqui), mas dois exemplos bastam. O R parte do mesmo bloco do motor do carro de rua, e o jeito mais barato de extrair mais potência seria alongar o curso. Só que isso não entregou a curva de potência que a Porsche queria; então o bloco é retrabalhado com aumento de diâmetro e de curso, o que implica trocar praticamente tudo.

Na dianteira, o radiador montado no centro (o GT3 RS também usa essa solução, por isso ele não tem porta-malas dianteiro) foi recuado. Não foi para ajudar a centralizar massas, e sim para deixá-lo menos exposto em uma batida.

Por dentro, a posição do banco é fixa e quem se ajusta são os pedais e o volante - mas há uma alavanca de ajuste de direção exclusiva, que sai do painel. Por quê? Por dois motivos. Primeiro, porque fica mais fácil alcançar a partir do assento fixo; e, segundo (e principalmente), porque ao soltar a alavanca o volante “salta” para dentro e para cima, saindo do caminho e facilitando a troca de pilotos. No meio de tudo isso, não chega a espantar descobrir que a Porsche ainda inclinou o motor em 5,5 graus.

Por que, em nome de tudo, eles inclinariam o motor?

Porque o fator mais decisivo de desempenho é a aerodinâmica, e inclinar o motor permite que a Porsche abra mais o difusor e gere pressão aerodinâmica extra. Eles obviamente não divulgam números exatos para não entregar informação demais aos rivais, mas fazem questão de frisar que, apesar de Cup e R terem relações peso-potência parecidas, o R é cerca de quatro segundos mais rápido em Estoril do que o Cup. E estamos falando de uma volta curta, abaixo de 100 segundos.

Peraí: não existiu um Porsche 911 de corrida com motor central?

Existiu, o 911 RSR. Lá em 2016, a Porsche concluiu que, para ser competitiva com os regulamentos do WEC e da IMSA da época, precisava posicionar o motor - ou pelo menos a maior parte dele - à frente do eixo traseiro. Isso melhorava a distribuição de peso e, assim como acontece agora com a inclinação do motor, liberava espaço para o difusor crescer na área desocupada. Mas tudo depende do regulamento vigente da FIA; e, neste carro da geração 992, o motor voltou para onde “deveria” estar, atrás do eixo.

E, se o emblema GT3 R parece familiar, é porque já foi usado antes - e em um carro mais radical. Em 2010, a Porsche desenvolveu um sistema híbrido com volante de inércia, permitido em algumas categorias. Ele ficava onde estaria o banco do passageiro e enviava 163bhp para um par de motores elétricos - um em cada roda dianteira.

Então este não é, de fato, um Porsche de corrida muito avançado?

Como sempre, carros de competição precisam obedecer a regulamentos e a diferentes mecanismos de balanceamento de desempenho para garantir que ninguém leve vantagem indevida. Mas sim: no fundo, este é um carro relativamente simples - e, ao mesmo tempo, como um dos mecânicos me diz, completamente extraordinário.

O segredo está no projeto e no desenvolvimento que você não vê. Um dos mecânicos me conta que a equipa usava Audi R8 antes deste 911 e como este aqui é muito mais simples, rápido e lógico de mexer e consertar: “tudo tem engates rápidos, até as mangueiras de freio. A gente troca um conjunto inteiro de roda dianteira, incluindo os freios, em 90 segundos”.

Há ainda pequenos entalhes nos suportes da asa traseira para que a tampa traseira possa ser retirada e pendurada ali, em vez de ficar no chão da garagem para alguém tropeçar; e um botão que ativa a direção elétrica com o motor desligado, facilitando para os mecânicos empurrarem o carro pelo box.

Da mesma forma, muita coisa foi pensada para tornar a condução mais fácil e mais “amigável”, adequada aos pilotos amadores - os chamados gentlemen drivers - que frequentemente dividem o carro com companheiros profissionais.

Seria você esse “gentleman”, por acaso?

Eu não sou a ideia de “gentleman” de ninguém. Talvez só da minha mãe. Mas preciso dizer: guiando Cup e R em sequência, o R foi mais fácil, mais estável, mais fluido e mais previsível do que o Cup.

Parte disso vem da aerodinâmica, que “cola” o GT3 R no asfalto; parte vem do amortecimento impressionante, que permite abusar sem dó das zebras de Estoril sem bagunçar o equilíbrio do carro; e parte vem de um pacote inteiro de outras mudanças, como os 60mm adicionados ao entre-eixos e as bitolas mais largas dessa fera com carroçaria em carbono.

Ele não é especialmente rápido em linha reta - carros GT3 raramente são. Acima de 100 mph, um 911 Carrera GTS comum provavelmente é tão rápido quanto. O que é insano é todo o resto - sobretudo a forma como freia, vira e como traciona na saída. O Cup era um pouco arisco, brincando no limite entre subesterço e sobresterço. Era confiável, mas se mexia.

O R, não: parecia inabalável. Frear e virar ao mesmo tempo deveria fazer um carro com motor traseiro se comportar como um pêndulo, mas não aconteceu. E, acelerando para sair das curvas, a distribuição de peso mais carregada atrás deveria fazer a frente mais leve escapar para fora. Não escapou. Eu conseguia pôr potência muito antes do que imaginava, e a suspensão dianteira de duplo braço triangular segurava a trajetória com fidelidade.

Teve algo que te deixou inseguro?

O peso da direção, de início. Nos dois carros, ela era muito leve e com pouco retorno. Disseram-me que é assim que os pilotos mais novos preferem; “sim, os caras mais velhos muitas vezes querem mais pesada”, como me contou um dos engenheiros de pista. Entendido.

Também estranhei um pouco os freios. Você pisa com tudo e há um atraso mínimo - provavelmente enquanto o ABS faz contas - antes de vir a desaceleração máxima. Achei o pedal um pouco macio e com curso longo. Talvez seja só eu, com mentalidade antiga. Muitos desses pilotos cresceram em simuladores e só querem algo que não os desgaste em corridas de várias horas.

Aposto que o seis-cilindros boxer soa incrível?

Do lado de fora, ele é absolutamente sensacional: um timbre áspero e duro que faz qualquer conversa no pit lane parar quando um carro passa rasgando na reta principal. Por dentro, você percebe menos - mas também está ocupado com outras prioridades.

Tenho certeza de que, com o tempo, os botões no volante e as informações no ecrã viram instinto; e, por sorte, eu quase não precisei me preocupar com isso. Mas, enquanto o Cup tem pedal de embraiagem, este aqui usa - bem, não exatamente uma embraiagem “de mão” - e sim um sistema eletrônico que você aciona por um botão e que assume assim que o carro começa a andar.

Então vai: impressões gerais?

Duas coisas se destacaram. A primeira é o nível absurdo de detalhe e cuidado de engenharia aplicado ao carro inteiro. A segunda é o quanto ele “te favorece” ao volante. É um carro no qual você entra em ritmo rápido, que trabalha com você, não contra você. Nesse sentido, ele se parece bastante com o GT3 RS de rua - outro monstro cheio de asas que parece pronto para te enforcar, mas na verdade quer te dar um abraço. E eu também acho que o GT3 R é simplesmente espetacular de se ver.