Range Rover Sport SV: será que o SVR vem logo em seguida?

Range Rover Sport SV? O SVR vem logo em seguida?

Não. É este o novo topo de linha. O SV entra no lugar do SVR e, ao perder uma letra, ganha em postura. O antigo SVR era totalmente “produto do seu tempo”: barulhento, espalhafatoso e feito para quem queria exatamente isso. O SV atual vem com faixas de “bem-estar” escolhidas a dedo. A cor assinatura passou a ser um bronze discreto, em vez de um azul chamativo. Alguém praticamente “fechou” a boca do escapamento. E, para completar, colocou tecnologia no acerto dinâmico. Em resumo: o Range Rover Sport mais quente foi domesticado.

Essa camada de civilidade é grossa? Virou só um carro de luxo?

De jeito nenhum. Tudo isso acima também serve para tirar os holofotes das partes mais “moleques” - dele e do segmento. SUVs de alto desempenho são um argumento complicado num mercado mais sensível ao clima, com gente do Just Stop Oil ameaçando furar pneus e transformar seu carro em risco para seguradoras. Então a Range Rover adicionou uma dose de sofisticação para desviar a atenção e deixá-lo tocar a vida de forma mais discreta. Por baixo, ele não mudou tanto quanto a Land Rover gosta de sugerir.

Então ele continua rápido?

Sem dúvida - só que talvez não do jeito que você imagina. Apesar desse papo todo de boas maneiras e descrição, o que vai sob o capô não é híbrido e não tem qualquer ajuda elétrica: é um V8 enorme. Não é mais o V8 5,0 litros supercharger antigo, que era mais ou menos tão “eficiente” quanto atear fogo num poço de petróleo. No lugar, a Range Rover foi até a BMW e voltou com o V8 4,4 litros biturbo do M5.

Isso significa 626 bhp e 590 lb ft em modo de sobrecarga, o que derruba o 0–100 km/h (0–62 mph) em quase um segundo para 3,8 s. A máxima é de 290 km/h (180 mph). E aqui vale lembrar: ele pesa 2.560 kg. Pense na inércia disso.

Estou pensando. O que ele fez para conseguir se controlar?

Entrou muita tecnologia. Vários SUVs altos e pesados usam barras estabilizadoras ativas para conter a rolagem em curva. O SV foi além: adota o chamado 6D Dynamics, com amortecedores hidráulicos interligados que fazem o fluido circular para resistir não só à rolagem, mas também à compressão causada por cabeceio e mergulho nas frenagens. Em outras palavras, você pode jogar o carro de um lado para o outro e ele tenta ficar plano. Nenhum outro SUV rápido tem esse nível de engenharia de chassi.

Funciona?

A Range Rover diz que ele chega a 1,1 g de aceleração lateral. Não chega. Eu consegui passar de 1,2 g e vi 1,4 g sob frenagem. É algo impressionante.

Só que números secos não contam a história inteira. Ao volante, o SV é bom quando você exige dele. O sistema acompanha o ritmo; num slalom ele não se perde, e ainda mantém pequenos movimentos naturais suficientes para não parecer esquisito ou artificial. Ele passa uma sensação de controle e coesão, como se ignorasse boa parte do próprio peso.

Já o conforto tem algo curioso. Quando você não está forçando - em velocidades comuns, com os amortecedores trabalhando menos - parece que o conjunto “desfoca”. Com menos pressão no sistema, a rodagem fica um pouco agitada. Mas é uma agitação macia, não aquela pancada dura e áspera. Ele pode até estar mirando Lamborghini Urus e Porsche Cayenne mais fortes, porém não é tão rígido e impiedoso quanto eles. Na verdade, eu acabei endurecendo no modo Dinâmico na estrada para dar mais controle à suspensão.

Então ele é meio “mole”?

Ele é mais refinado e mais confortável do que outros SUVs de desempenho extremo. Sinceramente, não achei que ele seja pior para viajar do que um Range Rover Sport comum, então dá conta de levar passageiros e bagagem sem drama - e quem não é entusiasta na sua casa não vai te xingar por ter comprado algo “sem noção”.

E essa história de faixas de bem-estar?

Aqui tem algo indiretamente interessante. O SV ganhou um segundo sistema de massagem. Ele se chama BASS (Assento Corpo e Alma) e usa quatro transdutores parecidos com discos de hóquei embutidos no encosto de cada banco dianteiro. Eles se conectam ao sistema de som Meridian completo, com 29 alto-falantes e 1.430 watts, e vibram junto com a música - então você sente o som além de ouvir. Sim, é mais uma “firula”, mas esta de fato funciona.

Como era de se esperar, a Range Rover também encomendou à Universidade de Coventry faixas de bem-estar para “help promote mental and physiological wellbeing”. Você escolhe isso na tela. Vai fazer uma vez e depois perceber que o Foo Fighters provoca aquele formigamento onde o tal bem-estar não chega, e ainda combina melhor com o V8.

Como é por dentro?

Quase tudo foi parar na tela central, inclusive os comandos do ar quente. Que raiva. O resultado é uma cabine com cara minimalista, mas que na prática está longe de ser simples de operar. Existe um botão de atalho “SV” no volante; para o resto, prepare-se para brigar com a tela ou com os comandos táteis do volante.

A posição de dirigir segue com a autoridade típica de um Range Rover, e o banco é tão parrudo quanto o próprio carro. Não parece especialmente esportivo - e isso é positivo. Também não precisou abrir mão de praticidade nem de refinamento. Mais pontos a favor.

Dá para se divertir dirigindo?

A Range Rover insiste que ele é algum tipo de monstro de pista, então fui para Portimão. E ele impressiona. Com uma ressalva: para um fora-de-estrada de 2,5 toneladas.

Ele não traz aquele tipo de tração integral que manda o máximo possível de força para a roda traseira externa para provocar sobre-esterço. Resultado: não é grande coisa para derrapagens, a menos que esteja molhado, porque a combinação de peso com os Michelin Pilot Sport 5S (os pneus para todas as estações são padrão) já basta para impedir que 626 bhp virem bagunça. A tração integral decide por você para onde a potência vai e tenta mandar algo como 70% para o eixo traseiro.

No molhado ele escorrega, e isso fica hilário - mas é aquela coisa de hipopótamo numa pista de gelo. Me lembrou quando rodei um caminhão de corrida para a grama molhada. Só de lembrar ainda dá um arrepio.

Passado o episódio de estresse, como é o SV em estradas de interior?

Ele não é mais rápido numa estrada estreita de interior - nem numa pista - do que um hatch esportivo bem acertado, e também não entrega nem de perto o mesmo nível de retorno e envolvimento.

A direção é boa: cremalheira bem mais rápida, sem aquela flutuação em torno da posição central, e uma noção razoável de quanta aderência ainda existe. Os freios são absurdamente fortes e seguram o motor trovejante com facilidade - já falo mais deles. O câmbio automático de oito marchas também responde bem, é rápido o bastante. No fim, ele anda mais forte do que deveria.

Só que, sabendo que ele tem coração de M5, era nesse carro que eu pensava o tempo todo. Além de ser consideravelmente mais rápido, o M5 anda melhor tanto em conforto quanto em dinâmica e ainda tem um sistema de tração integral brilhante que permite mandar tudo para o eixo traseiro. Se você é um entusiasta criterioso, espere pelo M5 Touring. Ou compre um RS6. O SV é para quem acha que “SUV esportivo” não é contradição.

Para ser justo, ele acerta um tipo de meio-termo porque não exige concessões (tirando eficiência e preço, como veremos) e ainda assim entrega ritmo e desempenho. Ele é rápido, consegue se manter sob controle (algo que o antigo nunca foi de verdade) e faz um som ótimo - só que mais contido.

Quais são os pontos fracos?

Aqui vem a complicação. Dá para pedir o SV com rodas de carbono e freios de carbono. Eu não dirigi um sem esses itens. Como disse, os freios de 440 mm têm potência de sobra, mas no uso normal o pedal é completamente “morto”. Zero sensibilidade; fica até difícil saber quanta força você precisa aplicar. Só por isso, eu não escolheria esse conjunto. Para mim, a sensação conta mais do que a capacidade máxima de frenagem ou a economia de 34 kg. E ainda dá para superaquecer: em uso pesado de pista, vi chamas lambendo as pinças traseiras.

Depois vêm as rodas de 23 pol (58,4 cm). Eu queria levar o SV para a terra para descobrir se ele ainda é um fora-de-estrada de verdade (a Range Rover garante que sim e que ele precisa passar pelos mesmos testes do resto da linha), mas este carro estava com rodas de carbono. Sim, de carbono. Ok, elas tiram mais 35,6 kg, mas não faça isso com você mesmo. Eu consegui riscar bem uma roda só manobrando num recuo de cascalho. E as guias do lado de fora daquela brinquedoteca onde você leva as crianças não são nada amigáveis. Rodas de carbono são o bule de chocolate deste carro.

Não caia nesse papo todo de economizar peso. Sim, é massa não suspensa e isso importa, mas se a Range Rover realmente quisesse deixar o SV mais dinâmico, teria tirado meia tonelada. Só que isso é caro, difícil de vender e complicado de executar. Já mais potência é barato, e mais carbono vende muito bem.

Então o carbono não é de série?

Uma parte é - o capô é de carbono, da mesma forma que o emblema na dianteira -, mas os freios custam £7.000 e as rodas mais £6.900. E isso em cima do preço básico.

Porque a Land Rover acredita que pode pedir £171.460 por um Edition One SV. Na verdade, ela sabe que pode: todas as 550 unidades destinadas ao Reino Unido já têm dono. E, por isso, já estão aparecendo como seminovas com quilometragem de entrega por mais de £200 mil. Com o tempo, chegarão versões diferentes e mais baratas.

Eu não sei bem o que pensar. Acabo fazendo paralelos estranhos com a Ferrari SF90 XX - outro carro em que a engenharia me impressionou, mas o resto soou como um exercício de cinismo. Sim, este é um salto enorme em relação ao antigo SVR, tem um espectro mais amplo de capacidades e uma imagem menos desagradável, mas ainda deve atrair o mesmo público. Eles podem sair da concessionária num bronze carbono discreto, mas espere que as empresas de envelopamento não fiquem sem trabalho.

Quem são os rivais?

O carro que mais se aproxima do SV em conforto e versatilidade provavelmente é o Bentley Bentayga. O SV quer ser visto como um rival direto de Lamborghini Urus e Porsche Cayenne, mas ele é pesado demais para isso.

Só que, curiosamente, esse peso o coloca num lugar bom: ele é (desde que você ignore um consumo abaixo de 20 mpg - algo como acima de 14,1 L/100 km; a ficha fala em 24,1 mpg, cerca de 11,7 L/100 km, mas não se engane) um carro mais completo do que eles.

Vamos fechar a conta.

O Range Rover mais dinâmico que já existiu.

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