Toyota defende que elétricos a bateria não são o caminho mais rápido para reduzir emissões de CO₂

A Toyota segue com o “pé firme” na mensagem de que os elétricos a bateria não são o único caminho - nem necessariamente o mais rápido - para limitar e reduzir as emissões de CO₂ (dióxido de carbono).

Mesmo tendo sido a maior montadora do mundo em 2022, a empresa continua defendendo com força que o setor automotivo precisa enfrentar o problema por várias frentes: não apenas com elétricos a bateria, mas também com híbridos, elétricos com célula a combustível de hidrogênio (fuel cell) e até motores a combustão interna queimando hidrogênio no lugar de gasolina.

Essa postura vem sendo bastante criticada, especialmente por quem apoia a transição direta para veículos 100% elétricos a bateria. Agora, a Toyota decidiu rebater com ciência, sustentando que a estratégia de “somente elétricos a bateria” não é a mais eficaz quando o objetivo é cortar emissões de CO₂ com rapidez.

Recursos limitados

Gill Pratt, cientista-chefe da Toyota, apresentou em janeiro, durante o Fórum Econômico Mundial em Davos, na Suíça, uma breve exposição baseada em estudos e… matemática. A ideia central: uma abordagem multifacetada tende a gerar resultados positivos mais cedo.

Para Pratt, o ponto-chave é a limitação de matérias-primas - não por falta de recursos no planeta, mas porque a capacidade de extração e de processamento não está aumentando na mesma velocidade da demanda.

O lítio foi usado como exemplo. Segundo ele, diferentes estudos indicam que, até 2040, a demanda deve crescer continuamente acima da oferta. Além disso, a distância entre oferta e demanda tende a aumentar - isto é, não haveria lítio suficiente para produzir todas as baterias necessárias.

Isso acontece mesmo com planos de abertura de novas minas, pois, como ele ressalta: “(…) leva apenas dois ou três anos a abrir uma nova fábrica de baterias, mas pode levar 10-15 anos para abrir uma nova mina. Vai haver um atraso no estabelecimento de toda a infraestrutura mineira.”

E não é só o lítio. Níquel e manganês - dois “ingredientes” relevantes na composição das baterias - também estão sob forte pressão.

Na prática, a escassez desses materiais pode tanto limitar o volume de veículos elétricos que a indústria pretende produzir quanto elevar o custo das baterias (como ocorreu no ano passado). Isso, por sua vez, tende a afetar o preço final dos veículos e, consequentemente, a demanda.

“Temos, de alguma forma, reduzir as emissões de CO₂ o máximo possível e o mais breve possível, apesar de haver uma escassez tremenda e continuaremos a ter uma escassez tremenda em materiais para as baterias. Como podem imaginar, é um desafio enorme.”
Gill Pratt, cientista-chefe da Toyota

Além do lado das matérias-primas, Pratt aponta outro obstáculo à frente: o crescimento insuficiente da infraestrutura de recarga. Para ele, isso deve criar um “engarrafamento” inevitável, travando a produção e a adoção em massa dos elétricos ao longo da próxima década.

Vamos a contas

Diante da escassez prevista, Gill Pratt propõe mudar o foco da conversa: como distribuir um recurso limitado nos próximos anos de modo a extrair o maior potencial possível na redução das emissões de CO₂.

Para isso, ele montou um modelo que começa com uma frota de 100 veículos equipados apenas com motores a combustão interna.

Nesse cenário, cada carro dessa frota (considerando o ciclo de vida completo, incluindo uso e fabricação) emitiria, em média, 250 g/km de CO₂.

Em seguida, Pratt pressupõe que existe apenas uma quantidade limitada de lítio disponível - suficiente para produzir 100 kWh de baterias.

Se esses 100 kWh fossem usados para montar uma única bateria destinada a apenas um veículo 100% elétrico, enquanto os outros 99 permaneceriam a combustão, a emissão média de CO₂ por veículo na frota cairia de 250 g/km para 248,5 g/km.

Por outro lado, se os mesmos 100 kWh fossem distribuídos em baterias menores de 1,1 kWh, seria possível equipar 90 veículos híbridos. Nesse caso, a emissão média de CO₂ por veículo dessa frota de 100 unidades seria reduzida para 205 g/km (adotando a hipótese de queda de 20% nas emissões de CO₂ dos híbridos em relação aos veículos a combustão).

Em outras palavras, o que Pratt procura mostrar - de forma contraintuitiva - é que uma frota grande de híbridos (gasolina + elétrico) pode cortar mais CO₂ do que uma frota pequena de elétricos, quando se parte da premissa de que faltará matéria-prima para fabricar baterias em escala.

“O tempo vai demonstrar que o nosso ponto de vista é o correto. De uma forma ou outra, haverá uma diversidade de cadeias cinemáticas a ser usadas pelo mundo fora.”
Gill Pratt, cientista-chefe da Toyota

Discussão tem de amadurecer

Por isso, Gill Pratt sustenta que, durante o período de transição - marcado por escassez de matérias-primas e por regiões onde a infraestrutura de recarga é inexistente (e não surgirá ou será muito limitada no médio e longo prazo) - não se deve descartar outras soluções na missão de reduzir emissões.

Ele também compara o entusiasmo atual pelos elétricos a bateria ao entusiasmo, anos atrás, com veículos autônomos. “É demasiado otimista”, afirmou, ao citar a Lei de Amara: as pessoas tendem a superestimar o impacto de uma tecnologia no curto prazo e a subestimar seus efeitos no longo prazo.

Na visão dele, o tema precisa de uma “discussão madura”, e não de um debate guiado por uma “espécie de sonho”. E Pratt ainda deixa um recado direto para a própria indústria:

“Acho que aquilo que é preciso é um pouco mais de sinceridade dos fabricantes automóveis, tanto para o público como para os legisladores”.
Gill Pratt, cientista-chefe da Toyota

A apresentação completa de Gill Pratt no Fórum Econômico Mundial:

Fonte: Automotive News