O comportamento impressiona tanto quanto o design divide opiniões
O novo BMW Série 7 desembarca com um objetivo que as gerações anteriores não conseguiram cumprir: assumir a liderança entre as grandes limusines de luxo.
Ao mesmo tempo, a vida de quem compra um BMW não ficou mais simples por causa do design, sob a direção do holandês Adrian van Hooydonk (no cargo desde 2009). As linhas esportivas e fáceis de agradar deram lugar a uma dianteira que domina o conjunto, marcada por uma grade do radiador cada vez mais alta, grande e vertical.
Ainda que os lançamentos mais recentes incomodem parte do público, os bons resultados de vendas tornam difícil sustentar grandes críticas. Foi esse respaldo que permitiu à marca “subir ainda mais o tom” no iX, no XM e nesta sétima geração do Série 7, que é o modelo de referência da BMW desde 1977.
Apenas um
Para além do visual polarizador, a BMW se diferencia da arquirrival Mercedes-Benz na estratégia de eletrificação do luxo. Munique optou por oferecer uma versão 100% elétrica do Série 7, batizada de i7; já Stuttgart separou a linha entre a escola “antiga” (Classe S) e a “nova” (EQS). Na prática, isso significa que o Série 7 passa a existir com opções a gasolina, Diesel, híbrida plug-in e elétrica - algo que o torna único entre os topos de linha deste segmento.
Como os rivais de Stuttgart vão repartir os compradores entre dois modelos, o Série 7 ganha uma chance especial de se tornar a limusine de luxo mais vendida do mundo. Não apenas por isso (como veremos adiante), mas também por isso.
Todos “L”, todos com tração integral e sempre com muita potência
O novo BMW Série 7 passa a ser oferecido somente com carroceria longa e, na Europa, exclusivamente com tração nas quatro rodas. A mudança atende à simplificação industrial, mas também acompanha o que a maioria dos clientes já escolhe - ainda mais porque é o que “pedem” os dois maiores mercados globais do modelo. China e EUA ficam, respectivamente, com 45% e 20% das vendas; já a Europa responde por apenas nove em cada 100 Série 7 feitos em Dingolfing (Alemanha).
As versões das pontas da gama foram cortadas - quatro e 12 cilindros -, restando apenas motores de seis e oito cilindros, sempre turbinados, além das variantes híbridas plug-in e elétricas.
Na Europa, a oferta se limita ao 740d xDrive (300 cv), aos dois híbridos plug-in - 750e xDrive de 360 kW (490 cv) e M760e xDrive de 420 kW (571 cv) - e ao elétrico i7. Não há indicação de chegada dos 735i (286 cv), 740i (380 cv) e 760i (544 cv), vendidos em outros mercados.
Na inédita opção “a pilhas” que guiamos, o destaque é o i7 xDrive60, com 400 kW (544 cv) e 745 Nm - números equivalentes aos do V8 biturbo do 760i. Na segunda metade do ano, entra em cena o i7 M70, mais forte, com máximo de 485 kW (660 cv) e 1000 Nm.
No chassi, a BMW não economizou esforços para que o novo 7 vire a referência dinâmica da categoria. Além da suspensão pneumática de série, há como opcionais o eixo traseiro direcional e as barras estabilizadoras elétricas. Ainda assim, neste começo de vendas não haverá condução autônoma de Nível 3 (que está prevista para Alemanha e China, mas só no fim de 2023).
Salto qualitativo no interior
Quem compra nesse segmento não tolera concessões em luxo e conforto - e a BMW conhece bem essa exigência. No BMW i7, espaço é o que não falta e, com a carroceria mais alta, ganhou-se folga para a cabeça em qualquer lugar. Além disso, os bancos traseiros evoluíram no nível de qualidade que fazia falta para encarar, sem constrangimento, os do Classe S e do EQS da Mercedes-Benz.
Tão amplos e agradáveis quanto os do rival direto, eles convidam a relaxar e permitem uma quantidade quase infinita de ajustes - com a ressalva de que tudo é feito por um painel digital nas portas, o que exige um tempo de adaptação do usuário.
Encosto reclinável como em cadeira de dentista (mas sem brocas por perto)? Confirmado. Um entre vários programas de massagem capaz de fazer você esquecer o engarrafamento que o “Ambrósio” tenta contornar? Confirmado.
Sala de cinema
A (nova) cereja do bolo? Um cinema a bordo - ou uma imersão profunda na internet - com uma tela gigantesca de 31” que desce solenemente do teto, enquanto as cortinas traseiras se fecham para criar o clima de sala de projeção. Assim, dá para assistir a um filme com qualidade de imagem 8K, apoiado por um sistema de som com até 36 alto-falantes e 2000 W de potência, desde que não apareça uma videoconferência urgente de trabalho, claro.
Outro detalhe refinado: as portas podem abrir e fechar automaticamente ao toque de um botão, com sensores que evitam o risco de encostar em qualquer obstáculo ao redor do carro.
Há pontos em que ainda existe margem para melhorar, como a ausência de uma tela dedicada ao passageiro da frente e a faixa transversal azulada no centro do painel, que não combina com luxo e bom gosto. Outros itens, como as telas digitais de 12,3” (instrumentação) e 14,9” (infotainment), poderiam ser um pouco maiores para acompanhar melhor o que a concorrência de ponta oferece.
Também se percebe a falta da opção de configuração com quatro lugares, com um console central mais sofisticado e largo, como nos Mercedes-Benz Classe S e Audi A8 - o motivo dessa ausência é o mesmo que decretou o fim da carroceria curta: não havia clientes suficientes.
Ainda assim, a geração mais recente do sistema operacional da BMW (8) é fácil de entender, rápida, completa e ajuda o motorista por ser claramente orientada para ele.
Impressiona também ao volante
É na segunda fileira que muitos proprietários do BMW i7 vão aproveitar a limusine enquanto são levados por um motorista particular, seja a caminho de uma reunião, seja no trajeto para o aeroporto.
E quando for a vez de assumir o volante, será que um Série 7 elétrico consegue ser tão competente quanto um a combustão? Sim, sem dúvidas - embora com diferenças. Mesmo carregando 2,7 toneladas (!), o conjunto de 400 kW (544 cv) e 745 Nm entrega desempenho de alto nível: vai aos 100 km/h em apenas 4,7s e segue até 240 km/h.
Os dois motores elétricos (258 cv na dianteira e 313 cv na traseira) recebem energia de uma bateria de 101,7 kWh (capacidade útil) instalada sob o assoalho. Ainda que, no papel, ela fique abaixo do que alguns concorrentes americanos e chineses apresentam, dificilmente alguém vai chamar esta versão de “anêmica”. Para essa pequena minoria, existe o i7 M70, capaz de cortar mais alguns décimos em cada aceleração quase instantânea exigida.
O peso extra do i7 aparece mais nos movimentos da carroceria (longitudinais e transversais) e também no jeito “firme” com que ele enfrenta pisos mal conservados.
Em manobras de estacionamento e até em curvas mais lentas e fechadas, o diâmetro de giro relativamente pequeno (12,3 m com eixo traseiro direcional contra 13,1 m sem) facilita lidar com os 5,39 m de comprimento, mais do que o senso comum sugeriria.
V8 vs elétrico
Em comparação com o 760i xDrive - vendido nos EUA, mas não na Europa - que também conduzi em território americano, o i7 xDrive60 perde um pouco na aceleração pura (são quase 400 kg de diferença entre os dois), mas “se vinga” nas retomadas graças ao “disparo” imediato típico da propulsão elétrica.
A menor massa do 760i xDrive também fica evidente na forma mais incisiva de apoiar no asfalto. Ainda assim, o i7 conta com centro de gravidade mais baixo, suspensão pneumática (de série) com méritos claros, eixo traseiro direcional (opcional) e estabilização ativa (opcional), que melhoram - e muito - a percepção final da dinâmica.
Vai longe, mas podia carregar mais depressa
No roteiro de testes em Palm Springs, na Califórnia, o consumo médio final foi de 18,4 kWh/100 km - no limite inferior da média oficial anunciada de 18,4-19,6 kWh/100 km -, o que indica que a autonomia real quase chega aos 600 km, ajudada por condições de condução tranquila.
E aí aparece um dos poucos pontos fracos do novo BMW i7, ligado ao carregamento. Em vez das arquiteturas elétricas de 800 V vistas em Porsche e Audi, e também em Hyundai e Kia, aqui o sistema trabalha com metade da tensão (400 V), o que limita a rapidez para repor o “suco” da bateria.
Com potência máxima de 195 kW, é possível levar a carga da bateria de íons de lítio de 10% a 80% em 31 minutos - mais tempo do que nos concorrentes citados, desde que em carregadores muito potentes, daqueles que ainda não são tão comuns.
Isso não muda o fato de ser difícil achar outro carro elétrico que entregue uma experiência de condução tão completa e prazerosa, graças ao equilíbrio exemplar entre conforto e estabilidade, à direção muito precisa e com “comunicação” fluida, e à atuação imediata e progressiva do sistema de freios - um dos calcanhares de Aquiles de muitos elétricos por aí, como o arquirrival EQS.
O que deixa este i7 muito perto de cumprir a promessa do fabricante: tornar-se o melhor automóvel do mundo.
Quanto custa?
Com preço inicial de 146 850 euros, ele fica entre os 163 700 euros do Mercedes-Benz EQS 580 4MATIC e os 113 642 euros do Porsche Taycan 4S, mais baixo e esportivo.
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