Ver o renascimento de um ícone não é algo que aconteça sempre. É exatamente esse o caso do Mercedes-Benz Classe G, um legítimo todo-terreno raiz que, no fim de 2024, vai ganhar uma variante inédita: o Mercedes-Benz EQG, totalmente elétrico.
A Razão Automóvel teve a chance de fazer um primeiro trajeto a bordo do “embrião” do futuro EQG - um dos raros protótipos rodantes que já antecipam a base final de um dos 4x4 mais aguardados da década.
Foi um contato inicial - por enquanto apenas no banco do passageiro - que, como fica claro nas próximas linhas, já deixa pistas de um caminho promissor para o Geländewagen.
Um passado de olhos postos no futuro
A Mercedes-Benz produz o Classe G desde 1979 e, com o tempo, o jipe de linhas quadradas virou referência entre os veículos capazes de encarar os obstáculos mais duros do off-road oferecendo o máximo de conforto possível.
E enquanto outros concorrentes surgiram e sumiram ao longo de mais de quarenta anos, o Classe G (do qual já foram fabricadas e vendidas cerca de 450 000 unidades) segue firme, relevante e em ótima forma.
Isso fica evidente no fato de que a produção prevista até o fim de 2024 já está toda vendida - e nem é garantido que o ritmo se mantenha depois dessa data. Afinal, a versão totalmente elétrica chega ao mercado em exatamente dois anos.
Desejo do “exterminador”
No Salão de Detroit, em janeiro de 2018, durante a apresentação global da atual geração do Classe G, o ex-ator e ex-governador da Califórnia Arnold Schwarzenegger fez um pedido público a Dieter Zetsche, então CEO da Mercedes-Benz: que a marca criasse um Classe G elétrico para assegurar o futuro do modelo.
Declaradamente fã do “G”, Arnie se espantou com a semi-promessa deixada pela administração da fabricante alemã de fazer o possível para que isso virasse realidade.
E, mesmo com muitos céticos dentro da empresa, o projeto de fato começou a andar. Um desses céticos era o próprio Emmerich Schiller, presidente da sub-marca Classe G criada posteriormente - o que fez com que o “G” deixasse de ser «apenas» um modelo.
O desafio era enorme: encaixar baterias grandes no meio de um chassi de longarinas (e não simplesmente acomodá-las, com tranquilidade, em uma plataforma elétrica dedicada e sem interferências) parecia difícil demais. Por isso, Schiller duvidava seriamente da viabilidade.
Hoje, ele reconhece que estava errado e que a tarefa - por mais complexa que tenha sido - não era impossível: “O Classe G sempre usou a tecnologia de propulsão mais moderna e adequada em cada época, desde o Diesel naturalmente aspirados dos primeiros tempos até ao V8 AMG de 4,0 l no topo de gama atual, o G 63”, garante Schiller.
Testes intensivos
Na prática, isso significa que o EQG vive agora um período de testes dinâmicos intensos. Eles acontecem em várias latitudes, para medir desempenho em temperaturas extremas e opostas, além de validar a resposta da suspensão em diferentes tipos de terreno.
E foi justamente em um desses ciclos de testes que pudemos participar - desta vez nos arredores de Carcassonne, no sul da França, com clima mais ameno.
Próximo da produção em série
A geração apresentada em 2018 foi aquela em que o “G” mais evoluiu desde a sua origem, mesmo mantendo o desenho externo o mais fiel possível ao original.
Até porque a carroceria, esculpida por exigências funcionais, acabou se transformando com o passar dos anos em um conjunto de traços esteticamente icônicos: talvez o mais clássico dos veículos off-road, possivelmente ao lado do Range Rover e do Jeep Wrangler.
Menos de quatro anos depois, surgiu o primeiro conceito do EQG (a junção do selo EQ, usado nos Mercedes elétricos, com a letra “G”, própria do modelo), revelado pela primeira vez no Salão de Munique, em setembro de 2021.
De cara, chamaram atenção a «grade» dianteira fechada - já que a necessidade de fluxo de ar para o conjunto motriz é menor -, a estrela tridimensional iluminada, a carroceria em dois tons (preto brilhante na parte superior e cinza alumínio na seção inferior), o enorme “G” desenhado no teto e, no lugar da capa protetora da 5.ª roda «nas costas», uma caixa com fechadura e visual que remete a uma Wallbox para recarga de veículos elétricos.
Na ocasião, o EQG conceito foi descrito como um “estudo de veículo próximo da produção”, então não surpreende que o desenvolvimento tenha avançado e que os testes dinâmicos já estejam em andamento - como aquele do qual participamos.
É claro que o EQG visto no sul da França estava disfarçado com «pinturas de guerra» em azul e preto, mas já dá para saber o que existe sob a camuflagem.
Sob o capô não há mais um motor cheio de cilindros: o espaço foi reaproveitado para a eletrônica complexa e grande parte do cabeamento do sistema. Em outras palavras, não existe porta-malas dianteiro.
Ao entrar, a porta fecha com um “tranco” sonoro (um traço cuja sonoridade original a Mercedes fez questão de preservar até hoje). Já no interior, ao espiar rapidamente por baixo das coberturas pretas, notamos que a arquitetura e os elementos do painel são os mesmos dos atuais Classe G a combustão.
Naturalmente há informações específicas de veículo elétrico e um menu “EQ” (dados de recarga, consumo, baterias e regeneração de energia), mas quase tudo é familiar - com exceção de dois botões no console central.
Rotação total sobre o próprio eixo
Um desses botões os engenheiros alemães ainda não dizem (por enquanto) para que serve. O outro aciona a função “G-turn”, que é tão inédita quanto potencialmente útil - e também bem chamativa.
A razão é simples: o EQG consegue girar sobre o próprio eixo - como já vimos na picape da Rivian - sem precisar de espaço extra (ou seja, com diâmetro de giro equivalente ao comprimento do veículo), graças a uma lógica de movimento semelhante à de um tanque militar.
Para isso, as duas rodas do lado esquerdo giram em um sentido e as duas do lado direito em sentido contrário. Um botão inicia a manobra e as aletas atrás do volante determinam para que lado o “carrossel” gira e por quanto tempo.
Por conta de um bloqueio eletrônico de diferencial, por enquanto essa função só fica disponível (neste momento) em pisos de areia/cascalho, já que as forças sobre os pneus seriam excessivas no asfalto. Ainda assim, existe a esperança de tornar o sistema compatível com todo tipo de superfície que o EQG pretende conquistar a partir do fim de 2024.
A sensação dentro do carro impressiona tanto quanto o show para quem observa do lado de fora - e podemos afirmar isso porque vivemos as duas situações.
Faz sentido um Classe G elétrico?
Pelo que foi possível notar nessa primeira experiência no EQG, a resposta é um “sim” categórico. Em especial porque a tração elétrica é muito mais apropriada para fazer um veículo avançar em pisos com atrito muito baixo e/ou variável, além de contornar obstáculos que exigem um controle de aceleração bem mais preciso do que o proporcionado por motores a combustão.
A equipe liderada por Schimmer precisou remover algumas travessas do chassi de longarinas para acomodar mais módulos de bateria. Porém, como a própria bateria integra a estrutura do veículo, a rigidez final fica mais do que compensada.
Além disso, instalaram painéis de proteção de altíssima rigidez (kevlar-carbono) na parte inferior do EQG, que cumprem bem o papel (proteger as baterias, semelhantes às de outros modelos EQ). Isso ficou claro quando o piloto de testes “fez” nosso protótipo «aterrar» meia dúzia de vezes - e nada suavemente - sobre pedras grandes.
O EQG saiu ileso para contar a história.
Ao infinito e mais além
Ao longo dos quilômetros dessa experiência singular como co-piloto, ficou evidente que o EQG dá conta de qualquer terreno, por mais desafiador que seja - e, em alguns cenários, até melhor do que um “G” com motor a gasolina de muitos cilindros.
A prova prática apareceu no comboio: o G 500 que vinha à frente demonstrou mais dificuldade para transpor rochas mais altas ou crateras mais profundas e também para manter o avanço em trechos de lama mais pesada.
E, claro, tudo acontece em silêncio - o que ajuda a apreciar a natureza ao redor, mas também deixa ainda mais explícita a solidez de construção do EQG, que não emite gemidos estruturais mesmo sob grandes esforços torcionais da carroceria e sem o som do motor para disfarçar ruídos indesejados.
Outra vantagem dessa conversão exigente do Classe G para elétrico é a redução do centro de gravidade, permitindo que um veículo com mais de três toneladas (!) tenha estabilidade notável, inclusive em situações de forte inclinação lateral.
Um motor por roda
A solução técnica adota quatro motores elétricos, controlados individualmente, posicionados próximos de cada uma das rodas - e isso traz ganhos claros no off-road. Assim, fica mais simples administrar a perda de aderência de cada roda e equilibrar a entrega de torque com precisão maior entre elas.
Há inclusive a possibilidade de engatar reduzidas para rodar em «baixas» quando o terreno fica especialmente complicado. No lugar de uma caixa de transferência, existem quatro: uma por motor, uma por roda.
Por isso, não surpreendeu que esse EQG tenha seguido em frente mesmo na subida mais íngreme e escorregadia do trajeto… e isso quando ainda faltam dois anos para a sua estreia no mercado.
Esse longo intervalo, aliás, explica por que não há qualquer disposição para divulgar números definitivos de desempenho, capacidade e autonomia do conjunto final.
Números (ainda) secretos
Ainda assim, dá para fazer algumas estimativas que devem ficar próximas do resultado final - mesmo sabendo que a Mercedes trabalha, como a maioria dos fabricantes, para elevar a densidade energética das baterias em cerca de 20% até 2025.
As baterias certamente terão capacidade um pouco acima dos 108 kWh do EQS SUV, o que permite projetar uma autonomia próxima dos 500 km.
A potência máxima de recarga não deve ficar abaixo de 220 kW, sugerindo tempos de carga de 30 minutos (nessa potência máxima) para ir de 10% a 80% da carga total do acumulador.
Já a potência de pico deve se situar entre 600 cv e 650 cv, considerando que o sistema do EQS 580 SUV entrega atualmente 544 cv (400 kW).
A maior incógnita continua sendo o preço, mas faz sentido pensar em um valor acima de 200 000 euros, não muito distante do que custa o atual topo de linha, o G 63 da AMG.
Até o fim de 2024, muita água ainda vai passar debaixo da ponte da indústria automotiva - mas, para quem desenvolve um veículo tão revolucionário, cada dia conta. E, claro, uma das etapas mais decisivas será levar o EQG à lendária trilha off-road do monte Schöckl (Graz, na Áustria), a 1445 m de altitude.
Esse percurso exigente de 5,6 km, com inclinações de até 60%, é visto por muitos como o desafio mais difícil que um automóvel pode superar. Mas só depois de vencê-lo o EQG poderá ostentar com orgulho o selo “Aprovado em Schöckl”, obrigatório para que qualquer Classe G (a gasolina, a diesel ou elétrico) receba sinal verde para avançar à produção em série.
Mal podemos esperar.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário