Muita gente imaginava que a BMW apresentaria a dupla inédita Série 5 e i5 como uma espécie de “mini Série 7/i7”: uma interpretação em menor escala do sedã topo de linha, tão impactante quanto controverso. Só que não foi isso que a marca fez.
Na prática, o novo adversário do Mercedes-Benz Classe E e do EQE ficou mais esportivo - tanto no visual quanto ao dirigir - do que em qualquer geração anterior. E isso já deu para sentir ao volante, mesmo que em um protótipo ainda em desenvolvimento.
Antes de falar das primeiras impressões de condução, vale entender com mais profundidade o que muda no novo Série 5 e, principalmente, no i5.
Mais de cinco metros
A oitava geração do Série 5 (G60, G61 e G68) chega maior do que nunca. São 10 cm extras em relação ao modelo anterior e, pela primeira vez desde o lançamento do Série 5 em 1972, ele ultrapassa a barreira dos cinco metros: 5,06 m no total.
Com isso, ele passa até o comprimento da terceira geração do BMW Série 7 (E65), de 2001 - fica a pergunta: até quando os carros vão continuar aumentando?
As demais cotas também cresceram: a largura subiu 3,2 cm (1,90 m) e a altura aumentou 3,6 cm (1,515 m). Já o entre-eixos foi alongado em 2 cm, chegando a 2,995 m.
Furar o vento
No desenho externo, o novo BMW Série 5 e i5 não segue a lógica de “encolher” o carro-chefe Série 7/i7. Aqui não há faróis divididos e a grade dupla em forma de rim também não aparece tão verticalizada.
Mesmo com mais de 1,5 m de altura, o perfil é mais esguio. Um destaque vai para o Hofmeister kink (o recorte na base da janela traseira), que agora incorpora um detalhe decorativo com o número 5. Atrás, chamam atenção as lanternas com novo traço, marcado por elementos em LED mais estreitos.
A aerodinâmica voltou a ocupar um lugar central à medida que a indústria acelera rumo à eletrificação total.
A BMW trabalhou para buscar o melhor Cd (coeficiente de arrasto) possível e afirma que, no i5, ele chega a 0,23: “É um valor muito bom para uma carroceria de três volumes e em um carro com amplo acesso ao banco traseiro”, garante Marco Schmidt, responsável pela Integração Funcional do novo Série 5.
Na comparação com o Mercedes-Benz EQE, que registra Cd de 0,22, o número do novo i5 é apenas ligeiramente maior.
Só que, no caso do rival de Stuttgart, o desenho traseiro em formato de “cinco portas” (embora, na prática, seja um tradicional quatro portas) facilita “um pouco” chegar a esse valor. Por outro lado, a curvatura do pilar traseiro pode exigir mais cuidado na hora de entrar e sair do carro.
Mais digital e conectado
Embora seja uma geração totalmente nova, a cabine passa uma sensação de familiaridade. O motivo é o painel curvo, elemento principal do console, que integra duas telas de 12,3” (instrumentos) e 14,9” (infotainment) - conjunto já visto em modelos recentes como iX, i7 e o Série 3 reestilizado.
No i5, a BMW aplica a geração mais atual do seu sistema operacional (8.5), com ajustes pontuais em relação ao que já conhecemos no i4.
O poder de processamento é alto, a conectividade evoluiu (5G), há gráficos mais refinados e também head-up display.
Além disso, o sistema é bem fácil de personalizar, o que ajuda a deixar as funções mais usadas sempre à mão. Antes do novo Série 5, essa versão 8.5 do sistema operacional da BMW estreia primeiro no i7 M70.
Essa conectividade superior também é importante para o funcionamento mais eficiente dos sistemas aprimorados de assistência à condução, que passam a integrar o novo Série 5 e o i5.
601 cv… e não é o M5
A família do novo BMW Série 5 será ampla: haverá versões a combustão (diesel e gasolina), totalmente elétricas e também combinações das duas - ou seja, híbridos plug-in.
No lançamento (outubro de 2023), além da dupla elétrica, entram em cena o 520i a gasolina e o 520d a diesel, ambos com tração traseira, com a possibilidade de o diesel ganhar tração integral. Os Série 5 híbridos plug-in chegam depois (primavera de 2024) e prometem mais de 90 km de autonomia.
- BMW 520i - 2.0 l (quatro cilindros), 208 cv (190 cv + 18 cv motor elétrico), mild-hybrid 48 V;
- BMW 520d - 2.0 l (quatro cilindros), 197 cv, mild-hybrid 48 V;
- BMW 530e - 2.0 l (quatro cilindros) + motor elétrico, 299 cv;
- BMW 550e xDrive - 3.0 l (seis cilindros) + motor elétrico, 489 cv;
Já é sabido que o futuro M5 será um híbrido plug-in com conjunto mecânico semelhante ao do XM Label Red. Para quem não quiser esperar tanto, existe o BMW i5 M60 xDrive, com tração nas quatro rodas e expressivos 601 cv de potência máxima - muito perto dos 625 cv do AMG EQE 53. Para completar, ele entrega 795 Nm de torque máximo, que podem chegar a 820 Nm com um boost momentâneo.
O 0 a 100 km/h pode ser resolvido em 3,8s, enquanto a velocidade máxima pode chegar a 230 km/h. A BMW diz que a autonomia fica entre 455 km e 516 km - e ir além na velocidade de ponta afetaria demais esse número.
Ainda assim, a aposta mais comum entre os compradores deve ser o novo BMW i5 eDrive40, que está longe de ser tímido em desempenho: 340 cv e 430 Nm (também com a função de boost momentâneo ou em launch control).
Nesse caso, o 0 a 100 km/h acontece em 6,0s, a máxima é de 193 km/h e a autonomia declarada fica entre 477 km e 582 km.
As duas versões utilizam bateria de 81,2 kWh e aceitam recarga de até 205 kW em corrente contínua (DC), além de 22 kW em corrente alternada (AC) trifásica e 11 kW monofásica.
No conjunto de chassi, haverá amortecedores eletrônicos de variação contínua (de série no i5 M60), barras estabilizadoras ativas, eixo traseiro direcional e suspensão traseira pneumática.
Em assistência à condução, um dos destaques é a estreia mundial de um sistema de mudança de faixa com ativação óptica.
A bordo do BMW i5
Sob a carroceria do i5 está a plataforma modular da BMW (CLAR II), adaptada (inicialmente para o i4) para permitir o uso em modelos 100% elétricos. Portanto, não se trata de uma base dedicada exclusivamente a veículos a bateria, já que ela serve a todos os Série 5 - sejam a combustão, híbridos ou elétricos.
Isso fica evidente ao sentar na segunda fileira: há uma intrusão grande no assoalho, bem no centro, suficiente para atrapalhar o espaço para pés e pernas do passageiro dessa posição. É o oposto do que acontece em elétricos projetados desde o início apenas com esse tipo de arquitetura.
Aproveitando que estamos na fileira de trás, é justo citar as saídas de ar direcionais (com ajuste digital de temperatura e também do fluxo) e o bom espaço vertical.
Este passageiro de 1,80 m ainda tinha quatro dedos entre o topo da cabeça e o teto, mesmo com o teto panorâmico. Também há bom espaço para pernas e uma posição de assento mais elevada, criando o desejado efeito “anfiteatro”. A visibilidade do motorista pelo retrovisor interno é favorecida pelo fato de o vidro traseiro ser largo e alto.
Ao volante do BMW i5
O primeiro contato dinâmico com o i5 - ainda um protótipo de testes, com camuflagem - aconteceu no centro de provas da BMW na região de Marselha (Miramas), no sul da França, e também em estradas nos arredores da pista.
A resposta ao acelerador é imediata e forte, caso seja isso que o motorista queira, desde o primeiro toque no pedal. E dá para extrair um pouco mais ao acionar a aleta com a inscrição “boost”, no lado esquerdo e atrás do volante de aro grosso (como é típico da BMW). Nessa condição, entram mais 20 Nm de torque por 10 segundos.
Ao fazer isso (quantas vezes se desejar, sem precisar esperar o sistema “recuperar o «fôlego»”, como acontece na Tesla), o som digital do motor fica mais “dramático” durante esses 10 segundos… mas vale lembrar que, assim, a autonomia prometida se torna impossível de alcançar.
Outro ponto que merece elogio é a sensação no pedal do freio - ainda que isso não surpreenda depois de dirigir o i4 e o i7. A BMW usa um freio hidráulico by-wire integrado que reage assim que se pressiona o pedal direito, mantendo um comportamento linear e forte.
É bem diferente do que se sente em alguns concorrentes elétricos, principalmente no Mercedes-Benz EQE, que tende a ser menos preciso e dá a impressão de quase não reduzir a velocidade nos 25% iniciais do curso do pedal da esquerda.
Mas o melhor da experiência com o i5 M60 xDrive é o equilíbrio do acerto de suspensão: a rapidez com que ela se ajusta às diferentes demandas do motorista e às variações do asfalto, além do amplo leque de reações que o carro consegue entregar.
Tudo isso vem da interação bem calibrada entre amortecimento variável, estabilização ativa e o ajuste geral da suspensão dianteira com duplos triângulos sobrepostos, somados à traseira multilink - combinação capaz de “esconder” as dimensões generosas do BMW i5 e sua massa (mais de 2300 kg).
Tanto no circuito quanto, depois, em vias públicas, foi tranquilizador perceber que um movimento inicial preciso dos braços já basta para apontar o carro e manter a trajetória ao longo de toda a curva. E, mesmo com acelerações mais fortes no meio da curva, é improvável que o controle de estabilidade intervenha ou que haja algum tipo de limitação na entrega de potência.
Uma parte desse mérito vem do sistema de limitação de patinagem que a BMW estreou no i3 há cerca de cinco anos e que, desde então, tem sido aprimorado sucessivamente.
Recuperar energia
As aletas no volante do novo BMW i5 permitem ajustar os níveis de regeneração, mas é preciso localizar essa função no menu de configurações. Sem isso, o motorista só consegue, de forma direta - por meio de um botão físico entre os bancos dianteiros - alternar entre D (Drive) e B (Brake). Ao escolher “B”, entra em ação o One Pedal Drive.
Isso apesar de Nicolai Martin, vice-presidente de Driving Experience na BMW, justificar a escolha “porque os nossos clientes estão contentes com o modo de recuperação inteligente adaptativo, capaz de ajustar a recuperação automaticamente em função das condições do tráfego e da morfologia da estrada”.
Eu, particularmente, gosto de usar as aletas para reproduzir um pouco o efeito de reduções de marcha na condução esportiva, o que aumenta o envolvimento do motorista - algo que, tradicionalmente, a BMW faz como poucas marcas conseguem.
Quando chega?
Os novos BMW i5 e Série 5 começam a ser vendidos no próximo mês de outubro. A perua Touring fica prevista para a primavera do próximo ano, e o poderoso BMW M5 está reservado para mais perto do fim de 2024.
Ainda é cedo para cravar preços, mas não deve fugir muito da realidade estimar valores de entrada na ordem de 65 mil euros para o 520d, 75 mil euros para o i5 eDrive40 e 100 mil no caso do i5 M60.
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