O Audi S3 sempre foi mais lembrado pela eficiência do que por entregar uma condução realmente divertida e envolvente. A promessa agora é virar esse jogo.
A trajetória comercial do Audi S3 nunca foi das mais simples: quase sempre ele ficou à sombra do RS 3, o integrante mais forte da família, e até do “primo” Volkswagen Golf R - um modelo cuja tradição e carisma o esportivo compacto da Audi não consegue igualar.
Ainda assim, a Audi segue insistindo em tornar o S3 mais desejável, e isso fica evidente pela dimensão das mudanças feitas - lembrando que se trata “apenas” de uma atualização de meio de ciclo.
Na reestilização de 2024, começando pelo motor 2,0 l de quatro cilindros, a potência passa a 333 cv e 420 Nm - um ganho de 23 cv e 20 Nm em relação a antes.
Não é o mesmo que os 400 cv do cinco-cilindros em linha 2,5 l do RS 3, mas o fato de o S3 pesar cerca de 50 kg a menos ajuda a aproximar um pouco o desempenho dos dois esportivos compactos da marca dos anéis.
Na prática, o novo S3 faz 0–100 km/h em 4,7s (uma décima mais rápido do que antes) e chega a 250 km/h de velocidade máxima.
Além de mais forte, o motor também recebeu um acerto mais esportivo: em velocidade constante e com carga parcial, o turbocompressor (em pré-carga) mantém a rotação estável, o que melhora a resposta.
O fato de o torque máximo ficar disponível para o pé direito do motorista por uma faixa muito ampla - de 2100 rpm a 5500 rpm - também favorece o desempenho do novo S3.
Outras evoluções no conjunto incluem uma reação mais imediata do pedal do acelerador, uma calibração mais esportiva do câmbio automatizado de dupla embreagem S tronic de sete marchas e o aumento da rotação de marcha lenta para 1300 rpm (mais 200 rpm) para saídas mais suaves.
Diversão assegurada no papel
No novo S3, a história não é só sobre “quanto” ele entrega. O “como” também entrou na lista de prioridades - e isso levou à adoção do divisor de torque (torque splitter) que tem mostrado resultados tão positivos no RS 3.
Essa tecnologia consegue otimizar e variar a distribuição de torque entre as rodas traseiras, considerando tanto a situação quanto o modo de condução selecionado, usando duas embreagens multidisco (uma por roda) junto à saída do diferencial traseiro. A intenção é deixar o Audi S3 mais ágil e, ao mesmo tempo, estável, elevando a capacidade de contornar curvas.
Para acompanhar a chegada do torque splitter, o Audi S3 atualizado também estreia o novo modo de condução “dynamic plus”. A proposta é direta: reforçar a tendência à sobresterço em curva, aumentando a agilidade e, ao que tudo indica, a diversão ao volante.
Claro que esse ganho de “vida” no eixo traseiro só faz sentido se o restante do carro estiver à altura para explorar esses atributos dinâmicos. Caso contrário, seria desperdício - e foi por isso que a Audi mexeu em mais áreas.
Assim, a marca alemã ajustou não apenas o software, como também o eixo dianteiro com suspensão MacPherson: o ângulo de câmber mais do que dobrou para 1,5º, contribuindo para um aumento significativo da capacidade de tração em curva.
E como não adianta ter uma traseira mais “solta” se a dianteira não for suficientemente ágil, entram em cena novos coxins e braços de suspensão mais rígidos. As rodas de 19″ também são novas e ajudam a reforçar a aparência esportiva. Elas passam a usar pneus 235/35, com composto igualmente mais aderente.
A esse pacote se soma a suspensão esportiva que já vem de série no S3, rebaixando a carroceria em 15 mm em comparação com o A3.
Andar mais rápido pede frear em menos espaço - e com constância. Também aqui os engenheiros alemães deram atenção especial, adotando novas pinças de duplo pistão, pastilhas maiores e discos de aço com 357 mm de diâmetro e 34 mm de espessura, ou seja, mais quatro milímetros do que antes.
Mais diversão na prática?
Nas estradas bem sinuosas da região da Baviera (Alemanha), deu para perceber que o ganho de agilidade é grande quando a intenção é dirigir realmente rápido.
Isso fica especialmente claro no novo modo “dynamic plus”, em que o acelerador vira peça-chave para definir a linha da curva, sempre com a ajuda valiosa da direção progressiva rápida e precisa - que melhorou muito em relação ao que existia, quando ela parecia um pouco “nervosa” perto do ponto central.
Tudo acontece com uma progressividade convincente, deixando o comportamento do S3 bastante previsível mesmo ao se aproximar dos limites, sem sinais de uma traseira exageradamente “rebelde”. Como explica o especialista em dinâmica da Audi, Niko Zupan: “qualquer Audi tem de ter um comportamento previsível”.
De fato, quem estiver interessado precisa considerar que tanto o conjunto de pneus quanto o acerto da suspensão deixam a rodagem mais firme do que alguns asfaltos irregulares recomendariam.
Ainda assim, as mudanças aplicadas ao Audi S3 se justificam plenamente. A evolução é evidente: o S3 deixou de ser apenas uma máquina eficiente, porém inerte, para se tornar bem mais recompensador de explorar.
De resto pouco muda
Por último, ficam as alterações de design externo e interno. Elas são discretas, como é típico na Audi, mas a grade redesenhada - agora sem moldura - faz a dianteira parecer mais larga e imponente, algo que também é reforçado pelos faróis principais posicionados mais baixos.
As luzes diurnas passam a usar 24 pixels concentrados na parte superior do farol, e, pela primeira vez em um A3, o motorista pode escolher entre quatro assinaturas de iluminação.
Na traseira, chamam atenção o difusor dividido em duas partes e as quatro ponteiras de escape, com acabamento em titânio no sistema de escape esportivo opcional. Também há elementos herdados do RS 3, incluindo os refletores verticais.
Por dentro, as mudanças não são radicais, mas existem: novas saídas de ar do sistema de climatização, maçanetas redesenhadas, iluminação ambiente opcional com mais cores e mais áreas iluminadas.
Além disso, a alavanca do seletor do câmbio agora é menor (como nos modelos mais recentes da Audi), e os apliques decorativos do painel e das portas passam a ser feitos em material têxtil (mistura de poliéster reciclado e microfibra Dinamica).
O painel de instrumentos digital (virtual cockpit) não muda em essência, mas o sistema multimídia evoluiu e agora inclui uma loja virtual para baixar aplicativos de terceiros. No banco traseiro, o passageiro do meio é bastante prejudicado pelo volumoso túnel no assoalho.
Qual o preço?
O Audi S3 de 2024 já pode ser encomendado, e as primeiras entregas acontecem no início do verão. O preço de entrada é de 65 440 euros para o Sportback. Já o S3 Limousine custa 240 euros a mais, começando em 65 680 euros.
O valor é alto, ficando em algum ponto entre o “primo” Golf R - com quem divide plataforma e conjunto mecânico - e o rival de Stuttgart, o Mercedes-AMG A 35. Além deles, a BMW acaba de mostrar um Série 1 atualizado, liderado pelo M135 xDrive, cujos preços ainda não são conhecidos.
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